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Puesta en marcha y primeros resultados de la Mini Planta de Biogás, MPB

AGF está desarrollando un proyecto de gestión descentralizada de residuos y producción de biogás mediante la producción de biometano a baja presión.

Puesta en marcha MPB

Todo el desarrollo de esta Mini Planta de Biogás MPB y la planificación inicial del proyecto se ha visto afectado por el COVID 19 y sus consecuencias. No se ha podido concluir hasta junio lo que estaba planificado para finales de marzo. Esto ha obligado a modificar el plan inicial y se ha realizado la puesta en marcha de la planta y las pruebas durante al mes de junio. A comienzos de este mes se pudo concluir el montaje en taller de la planta MPB y se envió a la planta de biogás de BIOGASNALIA, en el polígono industrial de Villalonquéjar, en Burgos, para proceder a su puesta en marcha y sus pruebas de funcionamiento.

Una vez ubicada en su destino, el equipo de AGF procedió a certificar la operatividad de la instalación e instalar el programa de control, y se hizo la puesta en marcha hasta tenerla completamente operativa y lista para la primera carga. La planta MPB dispone de las mismas capacidades y procesos que una planta industrial con el diseño y la tecnología de AGF. Eso hace de ella un complejo sistema de arrancar y operar, independientemente del tamaño y los volúmenes de reacción de ésta. Escalar una planta industrial a un tamaño tan pequeño sin perder funcionalidades es una tarea compleja, y requiere de bastante tiempo de prueba a largo plazo de la planta para poder asegurar que se ha conseguido completamente.

La planta fue cargada con lodo activo de la planta de biogás y se pudo consumir el propio biogás generado por este lodo para el arranque de todo el sistema de calefacción. Por lo tanto, no ha sido necesaria ninguna fuente externa de energía para este arranque. El consumo eléctrico de la MPB se ha tomado de la propia producción de la planta de biogás industrial, que mantiene a la parcela en total isla energética, tanto eléctrica como térmica. Este modelo de MPB no tiene instalado ningún equipo de producción eléctrica, aunque está preparada para su instalación en un futuro si se considera oportuno.

Desde este llenado de inóculo, la MPB lleva las dos últimas semanas produciendo gas y ha sido alimentada con residuo orgánico recogido de distintos colaboradores. Se ha procedido a hacer una recogida en distintas empresas, hoteles, bares y restaurantes para poder realizar una simulación de la alimentación normal de la planta. Esta basura, tras una separación previa, era alimentada a la planta, que la procesaba de acuerdo con el programa de control.

El objetivo de esta recogida era también cuantificar la cantidad disponible de basura orgánica, la calidad de esta y su grado de separación en origen. Durante esta recogida se ha conseguido alimentar una mezcla de materia orgánica con un gran potencial de producción de biogás.

Estas cargas de alimentación han servido para probar y evaluar todo el sistema de alimentación de residuos orgánicos de la planta, que ha procesado sin problema cientos de kilos diarios de residuos biodegradables de toda naturaleza que han sido convertidos a biogás.

Ejemplo de basura orgánica separada que ha sido alimentada a la MPB durante la puesta en marcha de la planta.

Conclusiones de la MPB

Tras estas semanas de puesta en marcha y funcionamiento, se puede anunciar que la planta ha alcanzado los siguientes objetivos.

  • Control de producción de biogás. La planta ha estado produciendo biogás controladamente, sin necesidad de ningún tipo de almacén de gas. Se han probado con éxito hasta tres estrategias distintas de control de este proceso de producción a demanda, siendo cada una de ellas apropiadas para distintos funcionamientos de la planta y usos del gas. El caudal de gas de la planta ha sido constante en el valor deseado y ha sido medido por los dos caudalímetros que se han instalado en la MPB.
  • Funcionamiento automático de la planta. La planta ha operado durante una semana con todas las funciones principales de la misma en automático, lo que supone una demostración de funcionamiento esta planta que ha permitido evaluar la verdadera necesidad de mano de obra de esta instalación.
  • Producciones relativas similares o superiores a la de la planta industrial. La MPB ha producido con una media de eficiencia volumétrica (Nmb3mR-3·d-1) similar a la planta industrial, estando durante momentos puntuales por encima de esta eficiencia de producción. Esto es una prueba del prometedor futuro que el escalado inverso de la tecnología de AGF puede tener.
  • Control de temperaturas. La planta es capaz de mantener un nivel de control elevado sobre las temperaturas de proceso, con un diseño de calefacción similar al de las plantas industriales de AGF. Este es un grave problema de las plantas industriales, donde no se tiene un control efectivo de las temperaturas y potentes gradientes térmicos dentro de los grandes volúmenes de reacción.
  • Autoconsumo de biogás. Todo el biogás generado ha sido consumido en la antorcha de seguridad de la planta excepto el gas que ha demandado la caldera para mantener las temperaturas de proceso, que ha sido una pequeña fracción del total producido. En esta unidad no hay ningún uso final del biogás por el momento, de ahí que haya sido quemado en la antorcha.

La planta MPB ha sido diseñada para ser una instalación autónoma para poder procesar residuo orgánico sin necesidad de ningún elemento más. Desde el punto de vista del gas, se puede emplear para producir electricidad y/o calor, siendo la producción de biometano el mayor reto posible a pequeña escala.

Para afrontar este reto, AGF ha diseñado una planta de separación de gases para producción de biometano a bajo coste.

Pruebas en la planta de enriquecimiento

La MPB se ha diseñado integrando una planta de enriquecimiento a baja presión, la MP2B. La idea es utilizar esta planta cuando el potencial uso del gas requiera la generación de biometano, y dependerá de cada proyecto. Por lo tanto, una Mini Planta de Biogás (MPB) que integre el proceso de enriquecimiento se denomina MP2B (Mini Planta de Biogás y Biometano) independientemente del uso final del gas.

Si la MPB comercialmente debe entrar en un precio asequible y rentable, la MP2B debe cumplir con estos requisitos también, por lo que la planta de enriquecimiento no debe suponer un gran sobrecoste de inversión y, principalmente, de operación. Por ello no se ha considerado adecuado ningún tipo de enriquecimiento que requiera una elevada presión de gas y la planta de enriquecimiento ha sido diseñada buscando el óptimo de separación por solubilidad en agua de los gases trabajando a baja presión.

Producción de gas. Caudalímetro. Se puede comprobar como el caudal de gas producido en la planta ha sido constante, demostrando la producción controlada del biogás.

Es un proceso novedoso que funciona integrado con la MPB. El control de esta planta es complejo, alcanzándose sistemas que difícilmente pueden ser regulados por controladores PID en respuesta transitoria, y que requieren la sintonización de compensadores por su gran efecto de bola de nieve. Finalmente se ha instalado una primera versión del sistema de control, que ha servido para probar la planta de enriquecimiento utilizando el caudal de gas constante de la planta MPB.

Por lo tanto, se ha podido evaluar su rendimiento como proceso de separación de gases. Se han alcanzado distintos puntos de funcionamiento válidos, siendo posible obtener un gas con un contenido en metano superior al 90% en fracción molar. El gas más estable obtenido ha tenido una composición como la mostrada, manteniendo prácticamente constante durante horas estos valores. El máximo de metano conseguido ha sido del 95%, lo que supone un resultado muy prometedor, al ser una primera aproximación a la operación de esta planta y disponer de ella para la optimización del proceso.

Como ya se ha comentado, en la planta MP2B el gas producido -ya sea biogás o biometano- se ha empleado para producción de agua caliente para autoconsumo de la propia planta. El resto del biogás ha sido enviado a antorcha, donde se puede comprobar visualmente la variación de la riqueza del gas quemado, siendo la combustión del gas enriquecido cercana a la combustión de gas natural.

Será necesario mayor experiencia a largo plazo para hacer de esta planta un producto comercial, pero las expectativas son prometedoras. Es un primer paso en el camino de disponer de un producto comercial que pueda hacer rentable y posible la gestión descentralizada de residuos y la producción de gas renovable.

Este es uno de los grandes retos que la industria del biogás tiene por delante, y AGF está determinada a hacer su aportación en este sentido como desarrollador de productos novedosos basados en procesos propios.

Para más información sobre el proceso de MPB puede consultar la web de AGFprocesos.

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Noticias del mundo GNC y GNL

16 junio 2024

Entrevista con… Manuel Lage, secretario general de la Asociación Empresarial Small Scale Gas Natural (AESSGAN)

La industria de la automoción está apostando fuerte por la electromovilidad, pero hay otras fuentes de energía que también están presentes en la transición ecológica que estamos viviendo, tal y como explica el secretario de la asociación empresarial AESSGAN, Manuel Lage.

¿Por qué el gas natural en el transporte por carretera?

“Quisiera dejar claro que descarbonización no significa electrificación. El gas natural es el hidrocarburo con menor presencia de carbono en su molécula y, por tanto, con la menor emisión de CO2 en combustión. El gran desarrollo del mercado mundial del gas natural está teniendo lugar en forma de GNL, por su facilidad de transporte sin la rigidez y vulnerabilidad de los gasoductos. La disponibilidad de GNL en las terminales y su cómodo transporte en cisternas abrió el camino de su uso de camiones pesados de larga distancia, con unas emisiones reguladas muy inferiores a cualquier normativa y con un coste de explotación muy ventajoso para el usuario. En los primeros años de la pasada década, los únicos países europeos con logística de distribución de GNL eran España, Portugal, Reino Unido y Suecia. Por su parte, Francia, Alemania o Italia no tenían ninguna estación de suministro de GNL para vehículos, por lo que el aprovechamiento de las ventajas del GNL en las grandes rutas europeas no era posible. En 2013, propusimos a la UE lanzar un programa para demostrar la eficacia del GNL como combustible alternativo, limpio y económico en rutas transnacionales. Así nació el proyecto LNG Blue Corridors, con financiación europea del  con el que se pusieron en servicio 200 camiones con motor de GNL y se construyó un número de estaciones de suministro mínimo necesario para garantizar las rutas europeas. El proyecto fue un rotundo éxito y demostró la viabilidad y economía del GNL en larga distancia por carretera. Hoy, en España disponemos de más de 120 gasineras de GNL y cerca de 750 en Europa, que garantizan la disponibilidad del combustible en cualquier ruta. Hay que apuntar que la autonomía de los camiones de GNL es similar a los diésel, con el récord establecido por un camión de GNL que hizo el recorrido de Londres a Madrid sin repostar.

¿Cuál es la penetración de mercado del gas natural en el transporte de mercancías por carretera en España?

“Es necesario segmentar por tipo de vehículo y uso. Los vehículos ligeros y medios de uso urbano y última milla utilizan GNC, así como los autobuses y los camiones de basura. En el transporte pesado por carretera de larga distancia se utiliza siempre GNL. En este segmento, los camiones de GNL se sitúan entre el 4% y el 5% mientras que en autobuses y autocares están en el 22% una cuota que se dobló en 2021. Es muy representativo ver que son las grandes empresas europeas de distribución las que más utilizan GNL, un sector en el que el crecimiento alcanzó cifras del 60% en 2022. Y esto es debido a los propios méritos del GNL, que aporta economía, ecología y facilidad de uso a los transportistas. Nada que ver con supuestas soluciones eléctricas cuya viabilidad depende enteramente de las ayudas”.

Europa ha incluido el gas natural entre los combustibles contaminantes ¿a qué cree que se debe esto?

“El grave error de considerar el CO2 un contaminante sigue presente en la Administración, también en la europea. El CO2 no es un problema de salud para las personas, pero sí para el planeta. Es técnicamente inadmisible que nos presenten los vehículos eléctricos como de emisiones cero, porque dista mucho de ser cierto. Las partes interesadas han conseguido que la UE sólo cuente las emisiones de la batería a la rueda, (tank-to-wheel) pero la realidad es que la producción de electricidad en muchos países se sigue generando con centrales térmicas de carbón. Por lo tanto, nos estamos engañando de manera fragrante.
La Unión Europea hacía gala de ser technology neutral definiendo objetivos para que la industria se pusiera a trabajar y poder conseguirlos, pero ahora pretende marcar un camino determinado a seguir, argumentado supuestos y formas de medir parciales y tendenciosas. La forma más eficaz e inmediata de atajar el problema sería el impulso a la renovación del parque circulante más antiguo y contaminante, con la mejor solución ecológica, económica y disponible hoy: el gas natural y el biometano”.

¿Qué ventajas tiene el gas natural frente a la electricidad?

“El GNL es el combustible más limpio y de mejores prestaciones en motores de combustión, con la ventaja adicional que su producción puede ser renovable como biometano y, por tanto, de emisiones neutras de CO2. En algunos países europeos el biometano mezclado en el gas natural consumido para transporte por carretera ya alcanza porcentajes superiores al 30% y eso son cero emisiones CO2. Es importante recordar que el biometano es un gas renovable que se produce a partir de todo tipo de desechos orgánicos, sin competir con producciones agrícolas alimentarias. Es decir, que el biometano es el combustible renovable por excelencia, que además ayuda a cerrar el círculo virtuoso de la economía circular, como es el caso de las basuras en las grandes ciudades. Otro aspecto fundamental de los camiones de GNL es la continuidad de las inversiones y tecnologías de fabricación, mantenimiento y fin de vida un proceso ya conocido y optimizado en los camiones tradicionales”.

Las marcas de camiones se inclinan por la electromovilidad ¿de qué forma afecta eso al desarrollo del gas natural en el transporte?

“No es cierto. Las marcas presentan prototipos eléctricos para mostrar que están explorando todas las posibilidades, incluso las que ya saben que no tienen futuro a corto y medio plazo, porque ninguna puede quedarse atrás de cara a la opinión pública y las Administraciones. Todos los fabricantes siguen haciendo importantes desarrollos de sus motores de combustión con gas natural/biometano, hidrógeno + biometano y con hidrógeno puro, además de los diésel básicos Euro7. No hay duda de que el motor básico del transporte por carretera seguirá siendo el de combustión interna por muchos años, en sus múltiples posibilidades de combustible. Es importante recordar que descarbonización no significa electrificación”.

¿Cómo ve AESSGAN el hidrógeno a corto y medio plazo?

“El hidrógeno es un gas y, por ello, su tecnología va muy de la mano del gas natural en los motores de combustión. Además, el hidrógeno es la base lógica de la tracción eléctrica con pilas de combustible. Sin duda, es un vector energético de gran interés, con el que se trabaja muy intensamente”.

¿De qué forma influye el precio del gas natural en la demanda de este combustible en España?

“El precio del combustible cuenta mucho en la explotación y, por ello, es uno de los factores que impulsan el uso del gas natural. Al inicio de la guerra de Ucrania los precios se dispararon, pero pronto volvieron a su nivel inicial que supone un 30% de ahorro de coste por km sobre el diésel”.

En su opinión ¿existen suficientes gasineras en España para que las empresas de transporte se inclinen por esta tecnología?

“Hoy en día, un camión pesado con motor de GNL puede hacer cualquier tipo de transporte a cualquier distancia, desde cualquier punto de salida y a cualquier punto de llegada en la Unión Europea y países vecinos, sin problemas de suministro y con tiempos de repostaje exactamente iguales que con diésel. La tecnología GNL/biometano/hidrógeno en vehículos y su red de distribución sigue en continuo desarrollo. La vía más eficaz de descarbonización en el transporte pesado será la renovación de la flota antigua diésel con camiones de (bio)GNL, que han demostrado ser económicos, ecológicos y fiables porque descarbonización no significa electrificación.

Fuente: Revista Transporte Profesional 459, junio 2024


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