AESSGAN informa. 1 de abril de 2021

España y Portugal. Terrestre

Marzo 2021.

Gas al día. Revista Sedigás

El primer SALON DEL GAS RENOVABLE se celebra en paralelo a EXPOBIOMASA y al Congreso Internacional de Bioenergía.

Gasoducto virtual, una tecnología que aporta valor al sector de los gases renovables Páginas 74 y 75

30 de marzo. IVECO S-WAY NP 460 CV: EL NUEVO CAMIÓN ITALIANO PROPULSADO CON GAS NATURAL (páginas 15 a 19)

29 de marzo. Inauguraron la primera estación de GNC de Sant Boi, en Cataluña

26 de marzo. Logifuel incorpora a su flota un Iveco S-WAY de 460CV en versión GNL

26 de marzo. STCP reforçou mobilidade a gás natural com a aquisição de seis viaturas ligeiras

26 de marzo. Rechazo ecologista al destino de fondos europeos para el biogás de macrogranjas

22 de marzo.

https://www.cadenadesuministro.es/noticias/naturgy-se-alia-con-transnugon-para-probar-soluciones-de-repostaje-de-hidrogeno-verde/?ct=t%28Boletin+Carretera+210322_1%29

22 de marzo. La Unidad Mixta de Gas Renovable presenta oficialmente sus vías de hidrógeno verde, biohidrógeno y bio-syngas

18 de marzo.

Industry coalition calls for hydrogen blending into gas

18 de marzo. ICIS View: Repsol’s return to the global LNG market

17 de marzo.

https://www.cadenadesuministro.es/noticias/nueva-gasinera-de-cepsa-en-trujillo/?ct=t%28Boletin%20Carretera%20210317_1%29

15 de marzo.

https://www.cadenadesuministro.es/noticias/crece-la-carga-de-camiones-cisternas-de-gnl/?ct=t%28Boletin+Carretera+210315_1%29

15 de marzo. Se prepara la primera planta de biometano a partir de residuos ganaderos que lo inyectará en la red de gas

15 de marzo. La primera gasinera de Naturgy en Asturias abrirá a mitad de año

15 de marzo. HAVI renueva su flota con camiones Scania de gas natural

10 de marzo. Europa coge velocidad de crucero con el biometano mientras España sigue arrancando el coche

8 de marzo. Del total de 520 unidades de propulsión GNC adjudicadas para tres años, 350 son vehículos completos.

26 de enero.

Prueba furgón IVECO Daily NP 35S14 GNC

Prueba furgón IVECO Daily NP 35S14 GNC

Internacional

30 de marzo. Reino Unido: BMW usa flota a GNL para transportar piezas a la planta de producción de los MINI en Oxford

30 de marzo. H-Patagonia: Galileo presenta nueva estación de hidrógeno compacta

26 de marzo. Lidl, economía circular y biometano para sus flotas de las dos Irlandas

25 de marzo. Construyen en Glasgow la primera estación de biometano de Escocia

24 de marzo. 2021 Renault Master ZE Hydrogen coming soon

24 de marzo.

https://www.cadenadesuministro.es/noticias/fpt-industrial-produce-el-motor-cursor-13-ng-numero-10-000-con-la-colaboracion-de-los-nuevos-robots-sherpa/?ct=t%28Boletin+Carretera+210324_1%29

23 de marzo. Perú planea red de estaciones de GNL para el transporte pesado

23 de marzo. Mining Billionaire Takes on Musk in Hydrogen Versus EVs Debate

22 de marzo. El gobierno dominicano anunció fideicomiso para promover el GNV

22 de marzo. Russian Federation Government approves long-term programme of LNG production development

19 de marzo. Argentina: 11 camiones Scania a GNC se suman a Expreso Oro Negro

19 de marzo. LNG volumes to France set to increase at start of summer

18 de marzo. Primer camión lechero de Finlandia que opera con biometano producido del estiércol de la propia granja

17 de marzo. Una gasinera de Turín se convierte en la primera del noroeste italiano en ofrecer biometano

16 de marzo. Gasum abrió la primera gasinera de Järvenpää en el sur de Finlandia

16 de marzo. Irlanda lanza programa para ayudar a flotas a comprar vehículos limpios

15 de marzo. El tráfico mundial de GNL creció en 2020 pese a la pandemia

15 de marzo. Nueva asociación de Snam impulsa movilidad a GNL y bio-GNL en Italia

Marítimo

29 de marzo. Total abastecerá los nuevos barcos a GNL de MSC Cruceros en Marsella

25 de marzo. Avanzan los trabajos del primer barco de búnker de GNL de España

25 de marzo. Realizaron el primer bunkering de GNL a un buque Aframax en EE.UU.

23 de marzo. Usarán GNL para descarbonizar la Autopista del Mar del Puerto de Vigo

22 de marzo. Baleària suma primer fast ferry del mundo a GNL a ruta Dénia-Ibiza-Palma

19 de marzo. Repsol realiza primer bunkering de GNL con compensación de emisiones

18 de marzo. Total invierte en la infraestructura de bunkering de GNL de Singapur

17 de marzo. Shell fleta 10 buques VLCC a GNL, un hito en la descarbonización de flotas

8 de marzo. News Article. Global Voice of Gas

16 junio 2024

Entrevista con… Manuel Lage, secretario general de la Asociación Empresarial Small Scale Gas Natural (AESSGAN)

La industria de la automoción está apostando fuerte por la electromovilidad, pero hay otras fuentes de energía que también están presentes en la transición ecológica que estamos viviendo, tal y como explica el secretario de la asociación empresarial AESSGAN, Manuel Lage.

¿Por qué el gas natural en el transporte por carretera?

“Quisiera dejar claro que descarbonización no significa electrificación. El gas natural es el hidrocarburo con menor presencia de carbono en su molécula y, por tanto, con la menor emisión de CO2 en combustión. El gran desarrollo del mercado mundial del gas natural está teniendo lugar en forma de GNL, por su facilidad de transporte sin la rigidez y vulnerabilidad de los gasoductos. La disponibilidad de GNL en las terminales y su cómodo transporte en cisternas abrió el camino de su uso de camiones pesados de larga distancia, con unas emisiones reguladas muy inferiores a cualquier normativa y con un coste de explotación muy ventajoso para el usuario. En los primeros años de la pasada década, los únicos países europeos con logística de distribución de GNL eran España, Portugal, Reino Unido y Suecia. Por su parte, Francia, Alemania o Italia no tenían ninguna estación de suministro de GNL para vehículos, por lo que el aprovechamiento de las ventajas del GNL en las grandes rutas europeas no era posible. En 2013, propusimos a la UE lanzar un programa para demostrar la eficacia del GNL como combustible alternativo, limpio y económico en rutas transnacionales. Así nació el proyecto LNG Blue Corridors, con financiación europea del con el que se pusieron en servicio 200 camiones con motor de GNL y se construyó un número de estaciones de suministro mínimo necesario para garantizar las rutas europeas. El proyecto fue un rotundo éxito y demostró la viabilidad y economía del GNL en larga distancia por carretera. Hoy, en España disponemos de más de 120 gasineras de GNL y cerca de 750 en Europa, que garantizan la disponibilidad del combustible en cualquier ruta. Hay que apuntar que la autonomía de los camiones de GNL es similar a los diésel, con el récord establecido por un camión de GNL que hizo el recorrido de Londres a Madrid sin repostar.

¿Cuál es la penetración de mercado del gas natural en el transporte de mercancías por carretera en España?

“Es necesario segmentar por tipo de vehículo y uso. Los vehículos ligeros y medios de uso urbano y última milla utilizan GNC, así como los autobuses y los camiones de basura. En el transporte pesado por carretera de larga distancia se utiliza siempre GNL. En este segmento, los camiones de GNL se sitúan entre el 4% y el 5% mientras que en autobuses y autocares están en el 22% una cuota que se dobló en 2021. Es muy representativo ver que son las grandes empresas europeas de distribución las que más utilizan GNL, un sector en el que el crecimiento alcanzó cifras del 60% en 2022. Y esto es debido a los propios méritos del GNL, que aporta economía, ecología y facilidad de uso a los transportistas. Nada que ver con supuestas soluciones eléctricas cuya viabilidad depende enteramente de las ayudas”.

Europa ha incluido el gas natural entre los combustibles contaminantes ¿a qué cree que se debe esto?

“El grave error de considerar el CO2 un contaminante sigue presente en la Administración, también en la europea. El CO2 no es un problema de salud para las personas, pero sí para el planeta. Es técnicamente inadmisible que nos presenten los vehículos eléctricos como de emisiones cero, porque dista mucho de ser cierto. Las partes interesadas han conseguido que la UE sólo cuente las emisiones de la batería a la rueda, (tank-to-wheel) pero la realidad es que la producción de electricidad en muchos países se sigue generando con centrales térmicas de carbón. Por lo tanto, nos estamos engañando de manera fragrante.
La Unión Europea hacía gala de ser technology neutral definiendo objetivos para que la industria se pusiera a trabajar y poder conseguirlos, pero ahora pretende marcar un camino determinado a seguir, argumentado supuestos y formas de medir parciales y tendenciosas. La forma más eficaz e inmediata de atajar el problema sería el impulso a la renovación del parque circulante más antiguo y contaminante, con la mejor solución ecológica, económica y disponible hoy: el gas natural y el biometano”.

¿Qué ventajas tiene el gas natural frente a la electricidad?

“El GNL es el combustible más limpio y de mejores prestaciones en motores de combustión, con la ventaja adicional que su producción puede ser renovable como biometano y, por tanto, de emisiones neutras de CO2. En algunos países europeos el biometano mezclado en el gas natural consumido para transporte por carretera ya alcanza porcentajes superiores al 30% y eso son cero emisiones CO2. Es importante recordar que el biometano es un gas renovable que se produce a partir de todo tipo de desechos orgánicos, sin competir con producciones agrícolas alimentarias. Es decir, que el biometano es el combustible renovable por excelencia, que además ayuda a cerrar el círculo virtuoso de la economía circular, como es el caso de las basuras en las grandes ciudades. Otro aspecto fundamental de los camiones de GNL es la continuidad de las inversiones y tecnologías de fabricación, mantenimiento y fin de vida un proceso ya conocido y optimizado en los camiones tradicionales”.

Las marcas de camiones se inclinan por la electromovilidad ¿de qué forma afecta eso al desarrollo del gas natural en el transporte?

“No es cierto. Las marcas presentan prototipos eléctricos para mostrar que están explorando todas las posibilidades, incluso las que ya saben que no tienen futuro a corto y medio plazo, porque ninguna puede quedarse atrás de cara a la opinión pública y las Administraciones. Todos los fabricantes siguen haciendo importantes desarrollos de sus motores de combustión con gas natural/biometano, hidrógeno + biometano y con hidrógeno puro, además de los diésel básicos Euro7. No hay duda de que el motor básico del transporte por carretera seguirá siendo el de combustión interna por muchos años, en sus múltiples posibilidades de combustible. Es importante recordar que descarbonización no significa electrificación”.

¿Cómo ve AESSGAN el hidrógeno a corto y medio plazo?

“El hidrógeno es un gas y, por ello, su tecnología va muy de la mano del gas natural en los motores de combustión. Además, el hidrógeno es la base lógica de la tracción eléctrica con pilas de combustible. Sin duda, es un vector energético de gran interés, con el que se trabaja muy intensamente”.

¿De qué forma influye el precio del gas natural en la demanda de este combustible en España?

“El precio del combustible cuenta mucho en la explotación y, por ello, es uno de los factores que impulsan el uso del gas natural. Al inicio de la guerra de Ucrania los precios se dispararon, pero pronto volvieron a su nivel inicial que supone un 30% de ahorro de coste por km sobre el diésel”.

En su opinión ¿existen suficientes gasineras en España para que las empresas de transporte se inclinen por esta tecnología?

“Hoy en día, un camión pesado con motor de GNL puede hacer cualquier tipo de transporte a cualquier distancia, desde cualquier punto de salida y a cualquier punto de llegada en la Unión Europea y países vecinos, sin problemas de suministro y con tiempos de repostaje exactamente iguales que con diésel. La tecnología GNL/biometano/hidrógeno en vehículos y su red de distribución sigue en continuo desarrollo. La vía más eficaz de descarbonización en el transporte pesado será la renovación de la flota antigua diésel con camiones de (bio)GNL, que han demostrado ser económicos, ecológicos y fiables porque descarbonización no significa electrificación.

Fuente: Revista Transporte Profesional 459, junio 2024