AESSGAN informa. 1 de julio de 2022

España y Portugal. Terrestre

18 de mayo. IVECO promociona el biometano licuado como combustible

17 de junio. Transporte público de Bizkaia testea rendimiento y repostaje de bus a H2

21 de junio.

https://www.cadenadesuministro.es/noticias/gas-movilidad-de-personas-y-mercancias-y-la-transicion-energetica-de-las-flotas-de-transporte/?ct=t%28Boletin+Carretera+220622%29

21 de junio.

https://www.cadenadesuministro.es/noticias/onturtle-ya-cuenta-con-100-gasineras-en-europa/?ct=t%28Boletin+Carretera+220622%29

22 de junio. Agricultura señala la transformación en biogás como buena alternativa en el tratamiento de los purines

24 de junio. El biometano, una importante baza de Extremadura para avanzar en la transición energética

24 de junio. UROVESA lanza gama de camiones ecológicos para operaciones urbanas

27 de junio. Empresa Martín incorpora a su flota 24 autobuses GNC

28 de junio. España: Segovia completa flota de camiones de recolección a GNC

Internacional

23 de mayo. Scania amplía su gama de biogás

15 de junio. Scandinavian Biogas Signs Bio-LNG Delivery Agreement with German LNG Distributor Alternoil

15 de junio. Argentina: Córdoba completa con éxito prueba de un bus Scania a GNC

16 de junio. NGVA Europe critica la votación plenaria sobre nuevo estándar de CO₂

16 de junio. El mayor operador de paradas de camiones de América del Norte lanza plataforma de GNC y H2

16 de junio. México: nueva planta en Tampico procesará basura en biogás vehicular

17 de junio. Stellantis renuncia a los lobbys y se acerca al usuario: abandonará la Asociación Europea de Fabricantes a finales de año

17 de junio. Scania introduce camión a GNL en el mercado mexicano

22 de junio. Nueva marca de Chevron construirá gasineras abastecidas con biogás

23 de junio. Italia: inversión estratégica apoya el desarrollo del bioGNL en transporte

23 de junio. DFS lanza el primer surtidor de GNC de cuatro boquillas en Francia

23 de junio. PATRIZIA Infrastructure Invests in Biomet

24 de junio. Scania, Iveco, Otokar, IAA ganan licitación para entregar 1.000 buses a gas natural en Italia

24 de junio. Tokyo Gas begins synthetic methane trial using green hydrogen

26 de junio. Alternative fuels, propulsion poised for growth in U.S. fleets

27 de junio. Argentina: avanza proyecto para pasar las locomotoras diésel a gas

28 de junio. Perú: el gobierno prevé cerrar el año con 70.000 vehículos a gas natural

29 de junio. EEUU: el Hypertruck ERX de Hyliion contará con motor Cummins a gas

30 de junio. Municipio del sur de Buenos Aires suma camión de basura a GNC

30 de junio. Invierten €30M en la primera planta de inyección de biometano de Irlanda

Marítimo

16 de junio. Wärtsilä Biogas Upgrading Plant Will Help Turn Grass into Gas

16 de junio.

https://www.cadenadesuministro.es/noticias/msc-apuesta-a-los-biocombustibles-para-acelerar-su-transicion-energetica/?ct=t%28Boletin+Carretera+220617%29

15 de junio. Korea Shipbuilding wins 617.3 bln-won order for 2 LNG carriers

15 de junio. UECC recibe segundo buque PCTC multicombustible híbrido a GNL

22 de junio. Con hidrógeno o con diésel: así es el motor de MAN que promete más de 1.000 CV y un 80% menos de emisiones de CO₂

17 de junio. Mar Báltico: Gasum producirá biogás con aguas residuales de buques

22 de junio. Samsung Heavy snags $3bn in orders for 14 LNG carriers

28 de junio. Italia: TUI Cruises inicia construcción de sus primeros buques a GNL

28 de junio. Germany takes over Dynagas LNG trio from Gazprom

29 de junio. Singapur: FueLNG completa 1.000 bunkerings de GNL por camión

16 junio 2024

Entrevista con… Manuel Lage, secretario general de la Asociación Empresarial Small Scale Gas Natural (AESSGAN)

La industria de la automoción está apostando fuerte por la electromovilidad, pero hay otras fuentes de energía que también están presentes en la transición ecológica que estamos viviendo, tal y como explica el secretario de la asociación empresarial AESSGAN, Manuel Lage.

¿Por qué el gas natural en el transporte por carretera?

“Quisiera dejar claro que descarbonización no significa electrificación. El gas natural es el hidrocarburo con menor presencia de carbono en su molécula y, por tanto, con la menor emisión de CO2 en combustión. El gran desarrollo del mercado mundial del gas natural está teniendo lugar en forma de GNL, por su facilidad de transporte sin la rigidez y vulnerabilidad de los gasoductos. La disponibilidad de GNL en las terminales y su cómodo transporte en cisternas abrió el camino de su uso de camiones pesados de larga distancia, con unas emisiones reguladas muy inferiores a cualquier normativa y con un coste de explotación muy ventajoso para el usuario. En los primeros años de la pasada década, los únicos países europeos con logística de distribución de GNL eran España, Portugal, Reino Unido y Suecia. Por su parte, Francia, Alemania o Italia no tenían ninguna estación de suministro de GNL para vehículos, por lo que el aprovechamiento de las ventajas del GNL en las grandes rutas europeas no era posible. En 2013, propusimos a la UE lanzar un programa para demostrar la eficacia del GNL como combustible alternativo, limpio y económico en rutas transnacionales. Así nació el proyecto LNG Blue Corridors, con financiación europea del con el que se pusieron en servicio 200 camiones con motor de GNL y se construyó un número de estaciones de suministro mínimo necesario para garantizar las rutas europeas. El proyecto fue un rotundo éxito y demostró la viabilidad y economía del GNL en larga distancia por carretera. Hoy, en España disponemos de más de 120 gasineras de GNL y cerca de 750 en Europa, que garantizan la disponibilidad del combustible en cualquier ruta. Hay que apuntar que la autonomía de los camiones de GNL es similar a los diésel, con el récord establecido por un camión de GNL que hizo el recorrido de Londres a Madrid sin repostar.

¿Cuál es la penetración de mercado del gas natural en el transporte de mercancías por carretera en España?

“Es necesario segmentar por tipo de vehículo y uso. Los vehículos ligeros y medios de uso urbano y última milla utilizan GNC, así como los autobuses y los camiones de basura. En el transporte pesado por carretera de larga distancia se utiliza siempre GNL. En este segmento, los camiones de GNL se sitúan entre el 4% y el 5% mientras que en autobuses y autocares están en el 22% una cuota que se dobló en 2021. Es muy representativo ver que son las grandes empresas europeas de distribución las que más utilizan GNL, un sector en el que el crecimiento alcanzó cifras del 60% en 2022. Y esto es debido a los propios méritos del GNL, que aporta economía, ecología y facilidad de uso a los transportistas. Nada que ver con supuestas soluciones eléctricas cuya viabilidad depende enteramente de las ayudas”.

Europa ha incluido el gas natural entre los combustibles contaminantes ¿a qué cree que se debe esto?

“El grave error de considerar el CO2 un contaminante sigue presente en la Administración, también en la europea. El CO2 no es un problema de salud para las personas, pero sí para el planeta. Es técnicamente inadmisible que nos presenten los vehículos eléctricos como de emisiones cero, porque dista mucho de ser cierto. Las partes interesadas han conseguido que la UE sólo cuente las emisiones de la batería a la rueda, (tank-to-wheel) pero la realidad es que la producción de electricidad en muchos países se sigue generando con centrales térmicas de carbón. Por lo tanto, nos estamos engañando de manera fragrante.
La Unión Europea hacía gala de ser technology neutral definiendo objetivos para que la industria se pusiera a trabajar y poder conseguirlos, pero ahora pretende marcar un camino determinado a seguir, argumentado supuestos y formas de medir parciales y tendenciosas. La forma más eficaz e inmediata de atajar el problema sería el impulso a la renovación del parque circulante más antiguo y contaminante, con la mejor solución ecológica, económica y disponible hoy: el gas natural y el biometano”.

¿Qué ventajas tiene el gas natural frente a la electricidad?

“El GNL es el combustible más limpio y de mejores prestaciones en motores de combustión, con la ventaja adicional que su producción puede ser renovable como biometano y, por tanto, de emisiones neutras de CO2. En algunos países europeos el biometano mezclado en el gas natural consumido para transporte por carretera ya alcanza porcentajes superiores al 30% y eso son cero emisiones CO2. Es importante recordar que el biometano es un gas renovable que se produce a partir de todo tipo de desechos orgánicos, sin competir con producciones agrícolas alimentarias. Es decir, que el biometano es el combustible renovable por excelencia, que además ayuda a cerrar el círculo virtuoso de la economía circular, como es el caso de las basuras en las grandes ciudades. Otro aspecto fundamental de los camiones de GNL es la continuidad de las inversiones y tecnologías de fabricación, mantenimiento y fin de vida un proceso ya conocido y optimizado en los camiones tradicionales”.

Las marcas de camiones se inclinan por la electromovilidad ¿de qué forma afecta eso al desarrollo del gas natural en el transporte?

“No es cierto. Las marcas presentan prototipos eléctricos para mostrar que están explorando todas las posibilidades, incluso las que ya saben que no tienen futuro a corto y medio plazo, porque ninguna puede quedarse atrás de cara a la opinión pública y las Administraciones. Todos los fabricantes siguen haciendo importantes desarrollos de sus motores de combustión con gas natural/biometano, hidrógeno + biometano y con hidrógeno puro, además de los diésel básicos Euro7. No hay duda de que el motor básico del transporte por carretera seguirá siendo el de combustión interna por muchos años, en sus múltiples posibilidades de combustible. Es importante recordar que descarbonización no significa electrificación”.

¿Cómo ve AESSGAN el hidrógeno a corto y medio plazo?

“El hidrógeno es un gas y, por ello, su tecnología va muy de la mano del gas natural en los motores de combustión. Además, el hidrógeno es la base lógica de la tracción eléctrica con pilas de combustible. Sin duda, es un vector energético de gran interés, con el que se trabaja muy intensamente”.

¿De qué forma influye el precio del gas natural en la demanda de este combustible en España?

“El precio del combustible cuenta mucho en la explotación y, por ello, es uno de los factores que impulsan el uso del gas natural. Al inicio de la guerra de Ucrania los precios se dispararon, pero pronto volvieron a su nivel inicial que supone un 30% de ahorro de coste por km sobre el diésel”.

En su opinión ¿existen suficientes gasineras en España para que las empresas de transporte se inclinen por esta tecnología?

“Hoy en día, un camión pesado con motor de GNL puede hacer cualquier tipo de transporte a cualquier distancia, desde cualquier punto de salida y a cualquier punto de llegada en la Unión Europea y países vecinos, sin problemas de suministro y con tiempos de repostaje exactamente iguales que con diésel. La tecnología GNL/biometano/hidrógeno en vehículos y su red de distribución sigue en continuo desarrollo. La vía más eficaz de descarbonización en el transporte pesado será la renovación de la flota antigua diésel con camiones de (bio)GNL, que han demostrado ser económicos, ecológicos y fiables porque descarbonización no significa electrificación.

Fuente: Revista Transporte Profesional 459, junio 2024