AESSGAN informa. 15 de septiembre de 2021

España y Portugal. Terrestre

6 de septiembre.

https://www.cadenadesuministro.es/noticias/cepsa-y-redexis-ponen-en-servicio-una-nueva-gasinera-en-madrid/?ct=t%28Boletin+Carretera+210907%29

6 de septiembre. Un ayuntamiento valenciano suma camiones de basura a GNC

7 de septiembre. Ya opera la primera línea regular de España con buses a biometano

7 de septiembre.

https://www.cadenadesuministro.es/noticias/carmar-ya-cuenta-con-su-primer-camion-a-gnc/?ct=t%28Boletin+Carretera+210908%29

9 de septiembre. Así se está gestando la tormenta perfecta sobre el gas natural que amenaza con estallar en Europa

13 de septiembre. OnTurtle amplía red de repostaje de gas natural en Francia y Alemania

13 de septiembre. Especialista en logística sumó primer vehículo a GNC, operará en Mallorca

Internacional

1 de septiembre. NGVAmerica pide inclusión del GNV en la revisión de los estándares CAFE

2 de septiembre. Canadá: transportista líder usa el sistema de GNC Quantum en su flota

2 de septiembre. El presidente Piñera abre la primera estación de hidrógeno verde de Chile

2 de septiembre. Caterpillar to Offer Power Solutions Operating on 100% Hydrogen to Customers in 2021

3 de septiembre. EEUU: operadores logísticos amplían apuesta por las flotas “NZE” a GNV

3 de septiembre. ADBA pide la Gobierno del Reino Unido que impulse el biometano

7 de septiembre. Abren en Dublín y Limerick tercera y cuarta gasinera pública de Irlanda

9 de septiembre. HoSt and Birch Solutions sign Agreement for Biogas Technology Deployment in the UK

9 de septiembre. Reino Unido: Gasrec construye otra estación de biometano para Ocado

9 de septiembre. Cadena de supermercado española amplía su flota de vehículos a GNC

10 de septiembre. Scania Argentina presentó nuevo modelo de bus interurbano a GNC

13 de septiembre. Sudáfrica: piloto con camiones a GNL abordará transición a un transporte libre de carbono

14 de septiembre. EEUU: Chevron refuerza inversiones en infraestructura de carga de GNV

14 de septiembre. Scania Argentina planea entregar 100 camiones a gas antes de fin de año

Marítimo

27 de agosto.

https://www.logisticaetransporteshoje.com/destaques/navio-autonomo-emissoes-zero/

1 de septiembre. Baleària presenta sus proyectos de gas natural en la Shippax Ferry Conference

6 de septiembre. Shell (RDS.A) Signs Agreement to Develop LNG Bunker Vessel

6 de septiembre. First LNG Dual-Fuel VLCC Starts Sea Trials in China

6 de septiembre. Shell y Crowley acuerdan construir la mayor barcaza búnker de GNL de EEUU

7 de septiembre. Rosatom, Nornickel y FESRC planean rompehielos a GNL para mar del Norte

7 de septiembre. Wärtsilä to supply complete cargo handling system for new Italian LNG bunkering vessel

8 de septiembre. LNG-fuelled vessel orders approach 30% of Gross Tonnage on order – SEA-LNG

8 de septiembre. Orders for LNG-fueled Ships Are on the Rise

8 de septiembre. Primer buque de exploración polar híbrido a GNL llegó al Polo Norte

14 de septiembre. El Puerto de Motril suministrado 2.700 toneladas de Gas Natural Licuado desde la llegada de Balearia

16 junio 2024

Entrevista con… Manuel Lage, secretario general de la Asociación Empresarial Small Scale Gas Natural (AESSGAN)

La industria de la automoción está apostando fuerte por la electromovilidad, pero hay otras fuentes de energía que también están presentes en la transición ecológica que estamos viviendo, tal y como explica el secretario de la asociación empresarial AESSGAN, Manuel Lage.

¿Por qué el gas natural en el transporte por carretera?

“Quisiera dejar claro que descarbonización no significa electrificación. El gas natural es el hidrocarburo con menor presencia de carbono en su molécula y, por tanto, con la menor emisión de CO2 en combustión. El gran desarrollo del mercado mundial del gas natural está teniendo lugar en forma de GNL, por su facilidad de transporte sin la rigidez y vulnerabilidad de los gasoductos. La disponibilidad de GNL en las terminales y su cómodo transporte en cisternas abrió el camino de su uso de camiones pesados de larga distancia, con unas emisiones reguladas muy inferiores a cualquier normativa y con un coste de explotación muy ventajoso para el usuario. En los primeros años de la pasada década, los únicos países europeos con logística de distribución de GNL eran España, Portugal, Reino Unido y Suecia. Por su parte, Francia, Alemania o Italia no tenían ninguna estación de suministro de GNL para vehículos, por lo que el aprovechamiento de las ventajas del GNL en las grandes rutas europeas no era posible. En 2013, propusimos a la UE lanzar un programa para demostrar la eficacia del GNL como combustible alternativo, limpio y económico en rutas transnacionales. Así nació el proyecto LNG Blue Corridors, con financiación europea del con el que se pusieron en servicio 200 camiones con motor de GNL y se construyó un número de estaciones de suministro mínimo necesario para garantizar las rutas europeas. El proyecto fue un rotundo éxito y demostró la viabilidad y economía del GNL en larga distancia por carretera. Hoy, en España disponemos de más de 120 gasineras de GNL y cerca de 750 en Europa, que garantizan la disponibilidad del combustible en cualquier ruta. Hay que apuntar que la autonomía de los camiones de GNL es similar a los diésel, con el récord establecido por un camión de GNL que hizo el recorrido de Londres a Madrid sin repostar.

¿Cuál es la penetración de mercado del gas natural en el transporte de mercancías por carretera en España?

“Es necesario segmentar por tipo de vehículo y uso. Los vehículos ligeros y medios de uso urbano y última milla utilizan GNC, así como los autobuses y los camiones de basura. En el transporte pesado por carretera de larga distancia se utiliza siempre GNL. En este segmento, los camiones de GNL se sitúan entre el 4% y el 5% mientras que en autobuses y autocares están en el 22% una cuota que se dobló en 2021. Es muy representativo ver que son las grandes empresas europeas de distribución las que más utilizan GNL, un sector en el que el crecimiento alcanzó cifras del 60% en 2022. Y esto es debido a los propios méritos del GNL, que aporta economía, ecología y facilidad de uso a los transportistas. Nada que ver con supuestas soluciones eléctricas cuya viabilidad depende enteramente de las ayudas”.

Europa ha incluido el gas natural entre los combustibles contaminantes ¿a qué cree que se debe esto?

“El grave error de considerar el CO2 un contaminante sigue presente en la Administración, también en la europea. El CO2 no es un problema de salud para las personas, pero sí para el planeta. Es técnicamente inadmisible que nos presenten los vehículos eléctricos como de emisiones cero, porque dista mucho de ser cierto. Las partes interesadas han conseguido que la UE sólo cuente las emisiones de la batería a la rueda, (tank-to-wheel) pero la realidad es que la producción de electricidad en muchos países se sigue generando con centrales térmicas de carbón. Por lo tanto, nos estamos engañando de manera fragrante.
La Unión Europea hacía gala de ser technology neutral definiendo objetivos para que la industria se pusiera a trabajar y poder conseguirlos, pero ahora pretende marcar un camino determinado a seguir, argumentado supuestos y formas de medir parciales y tendenciosas. La forma más eficaz e inmediata de atajar el problema sería el impulso a la renovación del parque circulante más antiguo y contaminante, con la mejor solución ecológica, económica y disponible hoy: el gas natural y el biometano”.

¿Qué ventajas tiene el gas natural frente a la electricidad?

“El GNL es el combustible más limpio y de mejores prestaciones en motores de combustión, con la ventaja adicional que su producción puede ser renovable como biometano y, por tanto, de emisiones neutras de CO2. En algunos países europeos el biometano mezclado en el gas natural consumido para transporte por carretera ya alcanza porcentajes superiores al 30% y eso son cero emisiones CO2. Es importante recordar que el biometano es un gas renovable que se produce a partir de todo tipo de desechos orgánicos, sin competir con producciones agrícolas alimentarias. Es decir, que el biometano es el combustible renovable por excelencia, que además ayuda a cerrar el círculo virtuoso de la economía circular, como es el caso de las basuras en las grandes ciudades. Otro aspecto fundamental de los camiones de GNL es la continuidad de las inversiones y tecnologías de fabricación, mantenimiento y fin de vida un proceso ya conocido y optimizado en los camiones tradicionales”.

Las marcas de camiones se inclinan por la electromovilidad ¿de qué forma afecta eso al desarrollo del gas natural en el transporte?

“No es cierto. Las marcas presentan prototipos eléctricos para mostrar que están explorando todas las posibilidades, incluso las que ya saben que no tienen futuro a corto y medio plazo, porque ninguna puede quedarse atrás de cara a la opinión pública y las Administraciones. Todos los fabricantes siguen haciendo importantes desarrollos de sus motores de combustión con gas natural/biometano, hidrógeno + biometano y con hidrógeno puro, además de los diésel básicos Euro7. No hay duda de que el motor básico del transporte por carretera seguirá siendo el de combustión interna por muchos años, en sus múltiples posibilidades de combustible. Es importante recordar que descarbonización no significa electrificación”.

¿Cómo ve AESSGAN el hidrógeno a corto y medio plazo?

“El hidrógeno es un gas y, por ello, su tecnología va muy de la mano del gas natural en los motores de combustión. Además, el hidrógeno es la base lógica de la tracción eléctrica con pilas de combustible. Sin duda, es un vector energético de gran interés, con el que se trabaja muy intensamente”.

¿De qué forma influye el precio del gas natural en la demanda de este combustible en España?

“El precio del combustible cuenta mucho en la explotación y, por ello, es uno de los factores que impulsan el uso del gas natural. Al inicio de la guerra de Ucrania los precios se dispararon, pero pronto volvieron a su nivel inicial que supone un 30% de ahorro de coste por km sobre el diésel”.

En su opinión ¿existen suficientes gasineras en España para que las empresas de transporte se inclinen por esta tecnología?

“Hoy en día, un camión pesado con motor de GNL puede hacer cualquier tipo de transporte a cualquier distancia, desde cualquier punto de salida y a cualquier punto de llegada en la Unión Europea y países vecinos, sin problemas de suministro y con tiempos de repostaje exactamente iguales que con diésel. La tecnología GNL/biometano/hidrógeno en vehículos y su red de distribución sigue en continuo desarrollo. La vía más eficaz de descarbonización en el transporte pesado será la renovación de la flota antigua diésel con camiones de (bio)GNL, que han demostrado ser económicos, ecológicos y fiables porque descarbonización no significa electrificación.

Fuente: Revista Transporte Profesional 459, junio 2024