• Saltar a la navegación principal
  • Saltar al contenido principal
  • Saltar a la barra lateral principal
AESSGAN Asociación Empresarial Small Scale Gas Natural
  • Quiénes somos
    • Presentación
    • Organización
    • Realizaciones
    • Presencia en medios y eventos
    • Asambleas Generales y Juntas Directivas
    • Estatutos
  • AESSGAN en los medios
  • AESSGAN informa. Noticias GNC y GNL
    • Documentación
  • Noticias de nuestros socios
  • Vehículos de gas natural
  • Cómo repostar
  • Socios
  • Contacto

Calvera, único fabricante de hidrogeneras de España y principal del sur de Europa

El grupo industrial aragonés, avalado por su experiencia de 40 años en el diseño y fabricación de equipos para transporte y almacenamiento de hidrógeno a alta presión, se prepara para atender las crecientes necesidades del mercado, que solo en España podría demandar entre 100 y 150 nuevas hidrogeneras durante los próximos 10 años.

Calvera fabrica actualmente en sus instalaciones la que será la mayor hidrogenera para autobuses de España y ha culminado recientemente proyectos de gran envergadura en Madrid, Dinamarca o Chile.

El Grupo Industrial Calvera es actualmente el único fabricante de hidrogeneras completas de España y el principal del sur de Europa, una posición que ha alcanzado gracias a su alta especialización en el diseño y fabricación de equipos de alta presión de hidrógeno, avalada por una trayectoria de más de 40 años.

El trabajo de todo este tiempo manteniendo los más altos estándares de seguridad y un equipo compuesto por ingenieros, técnicos y especialistas de montaje altamente cualificados y experimentados han permitido a Calvera realizar la ingeniería, fabricación y homologación de una amplia gama de hidrogeneras para carretillas, coches, autobuses, camiones y, próximamente, también para trenes que funcionan con pila de combustible.

Entre los logros más recientes de la compañía con sede en Zaragoza se encuentra uno que representa todo un hito tecnológico en la industria española: fabricar y entregar la primera hidrogenera de coches a 700 bares de España, ubicada en Madrid, que además ha sido homologada internacionalmente por Calvera, uno de los pasos más complejos del proyecto por la normativa aplicable y el enorme conocimiento técnico del hidrógeno requerido.

Calvera trabaja actualmente en la que será la hidrogenera para autobuses más grande de España, que entregará a finales de año en Barcelona, y ha culminado recientemente un proyecto similar en Dinamarca, al igual que otras hidrogeneras para vehículos mineros en Chile o para carretillas elevadoras en otras localizaciones.

Adicionalmente a las hidrogeneras, Calvera ofrece los equipamientos necesarios para poder distribuir el hidrógeno desde su punto de generación hasta su consumo, con la solución del gaseoducto virtual o gaseoducto móvil, que incluye propuestas también propias como sistemas de compresión para llenado de camiones cisterna de H2 a alta presión o la gama completa de estas cisternas con todas las tecnologías del mercado.

Una empresa preparada para fabricar las hidrogeneras que el mercado va a demandar

Además de atender a estos proyectos, Calvera está incrementando paulatinamente su capacidad de producción, para desarrollar equipos de alta eficiencia con garantía de funcionamiento, seguridad y modularidad según el creciente volumen que el mercado va a requerir en los próximos años, como indican los principales estudios al respecto. Por ejemplo,

la “Hoja de Ruta del Hidrógeno Verde” aprobada en octubre de 2020 por el Gobierno de España, que además de identificar el desarrollo de la cadena de valor de la economía del hidrógeno y el liderazgo tecnológico como claras oportunidades y como una de las principales vías para obtener la pretendida neutralidad climática en 2050, contempla unos objetivos muy claros para nuestro país, que pasan por disponer en 2030 de entre 100 y 150 hidrogeneras de acceso público y 5.000-7.000 vehículos ligeros y pesados de pila de combustible de hidrógeno. Un enorme potencial industrial, económico, ambiental y social en cuyo desarrollo Calvera va a ser protagonista, como sus responsables detallarán el próximo 22 de abril en el Congreso Energyear H2 que se celebra en Madrid. Esta cita reunirá a los principales exponentes del sector para profundizar en los retos asociados al desarrollo del hidrógeno verde en España, analizar los proyectos que se van a poner en marcha y abordar los aspectos asociados al almacenamiento, transporte, distribución y usos finales.

Sobre el Grupo Industrial CALVERA

El Grupo CALVERA, empresa española creada en 1954, es un referente internacional en cuanto a sistemas de almacenamiento y transporte de gas comprimido a alta presión, en especial hidrogeno y gas natural. Fruto de su especialización en distintos campos, el grupo tiene tres divisiones:

  • CALVERA Gas Technology. División centrada en gas natural y biogás.
  • CALVERA Industrial Gases. Soluciones para todos los gases del aire, alimentarios y medicinales.
  • CALVERA Hydrogen. Soluciones para el hidrógeno como vector energético.

El Grupo CALVERA integra todos los procesos para la fabricación de los equipos: ingeniería, diseño y cálculos, fabricación completa y homologación internacional, lo que le permite ofrecer las soluciones más eficientes del mercado con la mayor garantía de calidad y seguridad y una constante incorporación de tecnología a sus procesos. Con dos plantas productivas en Zaragoza y Épila, el Grupo Calvera tiene presencia internacional en toda Europa, así como en Israel, Emiratos Árabes, Colombia, Perú, Chile, México y el Sudeste Asiático.

Enlace a Calvera Hydrogen

Barra lateral principal

Socios Protectores

MOLGAS Imagine Green
HAM Criogenia
PRF

Socios ordinarios

AGF Ingeniería de Procesos
Calvera
OnTurtle - Partners in goods mobility
Ajusa logotipo
ESK logo
Methane Logistics
indox
Válvulas CO-AX
CARTIF centro tecnológico
Logo PRIMAGAS

Noticias del mundo GNC y GNL

16 junio 2024

Entrevista con… Manuel Lage, secretario general de la Asociación Empresarial Small Scale Gas Natural (AESSGAN)

La industria de la automoción está apostando fuerte por la electromovilidad, pero hay otras fuentes de energía que también están presentes en la transición ecológica que estamos viviendo, tal y como explica el secretario de la asociación empresarial AESSGAN, Manuel Lage.

¿Por qué el gas natural en el transporte por carretera?

“Quisiera dejar claro que descarbonización no significa electrificación. El gas natural es el hidrocarburo con menor presencia de carbono en su molécula y, por tanto, con la menor emisión de CO2 en combustión. El gran desarrollo del mercado mundial del gas natural está teniendo lugar en forma de GNL, por su facilidad de transporte sin la rigidez y vulnerabilidad de los gasoductos. La disponibilidad de GNL en las terminales y su cómodo transporte en cisternas abrió el camino de su uso de camiones pesados de larga distancia, con unas emisiones reguladas muy inferiores a cualquier normativa y con un coste de explotación muy ventajoso para el usuario. En los primeros años de la pasada década, los únicos países europeos con logística de distribución de GNL eran España, Portugal, Reino Unido y Suecia. Por su parte, Francia, Alemania o Italia no tenían ninguna estación de suministro de GNL para vehículos, por lo que el aprovechamiento de las ventajas del GNL en las grandes rutas europeas no era posible. En 2013, propusimos a la UE lanzar un programa para demostrar la eficacia del GNL como combustible alternativo, limpio y económico en rutas transnacionales. Así nació el proyecto LNG Blue Corridors, con financiación europea del  con el que se pusieron en servicio 200 camiones con motor de GNL y se construyó un número de estaciones de suministro mínimo necesario para garantizar las rutas europeas. El proyecto fue un rotundo éxito y demostró la viabilidad y economía del GNL en larga distancia por carretera. Hoy, en España disponemos de más de 120 gasineras de GNL y cerca de 750 en Europa, que garantizan la disponibilidad del combustible en cualquier ruta. Hay que apuntar que la autonomía de los camiones de GNL es similar a los diésel, con el récord establecido por un camión de GNL que hizo el recorrido de Londres a Madrid sin repostar.

¿Cuál es la penetración de mercado del gas natural en el transporte de mercancías por carretera en España?

“Es necesario segmentar por tipo de vehículo y uso. Los vehículos ligeros y medios de uso urbano y última milla utilizan GNC, así como los autobuses y los camiones de basura. En el transporte pesado por carretera de larga distancia se utiliza siempre GNL. En este segmento, los camiones de GNL se sitúan entre el 4% y el 5% mientras que en autobuses y autocares están en el 22% una cuota que se dobló en 2021. Es muy representativo ver que son las grandes empresas europeas de distribución las que más utilizan GNL, un sector en el que el crecimiento alcanzó cifras del 60% en 2022. Y esto es debido a los propios méritos del GNL, que aporta economía, ecología y facilidad de uso a los transportistas. Nada que ver con supuestas soluciones eléctricas cuya viabilidad depende enteramente de las ayudas”.

Europa ha incluido el gas natural entre los combustibles contaminantes ¿a qué cree que se debe esto?

“El grave error de considerar el CO2 un contaminante sigue presente en la Administración, también en la europea. El CO2 no es un problema de salud para las personas, pero sí para el planeta. Es técnicamente inadmisible que nos presenten los vehículos eléctricos como de emisiones cero, porque dista mucho de ser cierto. Las partes interesadas han conseguido que la UE sólo cuente las emisiones de la batería a la rueda, (tank-to-wheel) pero la realidad es que la producción de electricidad en muchos países se sigue generando con centrales térmicas de carbón. Por lo tanto, nos estamos engañando de manera fragrante.
La Unión Europea hacía gala de ser technology neutral definiendo objetivos para que la industria se pusiera a trabajar y poder conseguirlos, pero ahora pretende marcar un camino determinado a seguir, argumentado supuestos y formas de medir parciales y tendenciosas. La forma más eficaz e inmediata de atajar el problema sería el impulso a la renovación del parque circulante más antiguo y contaminante, con la mejor solución ecológica, económica y disponible hoy: el gas natural y el biometano”.

¿Qué ventajas tiene el gas natural frente a la electricidad?

“El GNL es el combustible más limpio y de mejores prestaciones en motores de combustión, con la ventaja adicional que su producción puede ser renovable como biometano y, por tanto, de emisiones neutras de CO2. En algunos países europeos el biometano mezclado en el gas natural consumido para transporte por carretera ya alcanza porcentajes superiores al 30% y eso son cero emisiones CO2. Es importante recordar que el biometano es un gas renovable que se produce a partir de todo tipo de desechos orgánicos, sin competir con producciones agrícolas alimentarias. Es decir, que el biometano es el combustible renovable por excelencia, que además ayuda a cerrar el círculo virtuoso de la economía circular, como es el caso de las basuras en las grandes ciudades. Otro aspecto fundamental de los camiones de GNL es la continuidad de las inversiones y tecnologías de fabricación, mantenimiento y fin de vida un proceso ya conocido y optimizado en los camiones tradicionales”.

Las marcas de camiones se inclinan por la electromovilidad ¿de qué forma afecta eso al desarrollo del gas natural en el transporte?

“No es cierto. Las marcas presentan prototipos eléctricos para mostrar que están explorando todas las posibilidades, incluso las que ya saben que no tienen futuro a corto y medio plazo, porque ninguna puede quedarse atrás de cara a la opinión pública y las Administraciones. Todos los fabricantes siguen haciendo importantes desarrollos de sus motores de combustión con gas natural/biometano, hidrógeno + biometano y con hidrógeno puro, además de los diésel básicos Euro7. No hay duda de que el motor básico del transporte por carretera seguirá siendo el de combustión interna por muchos años, en sus múltiples posibilidades de combustible. Es importante recordar que descarbonización no significa electrificación”.

¿Cómo ve AESSGAN el hidrógeno a corto y medio plazo?

“El hidrógeno es un gas y, por ello, su tecnología va muy de la mano del gas natural en los motores de combustión. Además, el hidrógeno es la base lógica de la tracción eléctrica con pilas de combustible. Sin duda, es un vector energético de gran interés, con el que se trabaja muy intensamente”.

¿De qué forma influye el precio del gas natural en la demanda de este combustible en España?

“El precio del combustible cuenta mucho en la explotación y, por ello, es uno de los factores que impulsan el uso del gas natural. Al inicio de la guerra de Ucrania los precios se dispararon, pero pronto volvieron a su nivel inicial que supone un 30% de ahorro de coste por km sobre el diésel”.

En su opinión ¿existen suficientes gasineras en España para que las empresas de transporte se inclinen por esta tecnología?

“Hoy en día, un camión pesado con motor de GNL puede hacer cualquier tipo de transporte a cualquier distancia, desde cualquier punto de salida y a cualquier punto de llegada en la Unión Europea y países vecinos, sin problemas de suministro y con tiempos de repostaje exactamente iguales que con diésel. La tecnología GNL/biometano/hidrógeno en vehículos y su red de distribución sigue en continuo desarrollo. La vía más eficaz de descarbonización en el transporte pesado será la renovación de la flota antigua diésel con camiones de (bio)GNL, que han demostrado ser económicos, ecológicos y fiables porque descarbonización no significa electrificación.

Fuente: Revista Transporte Profesional 459, junio 2024


  • Política de privacidad
  • Estatutos
  • AESSGAN

Copyright © 2026 · Executive Pro on Genesis Framework · WordPress · Acceder