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Gasoducto virtual, una tecnología que aporta valor al sector de los gases renovables

GRUPO INDUSTRIAL CALVERA

El gasoducto virtual de Calvera es una solución integral que permite optimizar la penetración de los gases renovables como el biometano o el hidrógeno hasta diferentes puntos de consumo por mucho que disten de la planta de producción, al tiempo que se presenta como un motor de reindustrialización sostenible y creación de empleo que reduce la dependencia energética del exterior y contribuye a alcanzar los objetivos medioambientales nacionales e internacionales.

El gasoducto virtual desarrollado por el Grupo Industrial Calvera es una solución tecnológica integral cuya principal característica es el valor añadido que aporta al sector de los gases renovables (biometano, hidrógeno o gas de síntesis en un futuro), optimizando su penetración en el territorio y haciendo posible su uso distribuido en una gran variedad de utilizaciones finales, sean vehiculares, térmicas o con vistas a su inyección en la red.

Este desarrollo tecnológico que Calvera ya está implementando dentro y fuera de nuestro país y cobraba especial relevancia el pasado mes de diciembre con la puesta en marcha en Zaragoza del primer gasoducto virtual de biometano en España y del primer autobús propulsado por gas procedente del sector agroganadero, que se basa en un NG Truck compuesto por módulos de almacenamiento de biogás a alta presión (250bares) sobre un remolque específicamente desarrollado, que permite transportarlo desde la planta de generación hasta el punto de consumo, así como dispensarlo en las condiciones en que sea necesario utilizarlo. Se hace así posible el uso distante y distribuido del biometano o del hidrógeno integrando todas las operaciones: compresión, almacenamiento a alta presión en sistemas fijos y móviles, logística ADR optimizada y entrega a medida, gestionando toda la operación y control en remoto, que es donde está el conocimiento estratégico (digitalización y trazabilidad de los gases de efecto invernadero -GEI- evitados con el gasoducto virtual de biometano tanto en la planta de producción como en los diferentes puntos de consumo). Con todo ello es posible llevar el gas renovable a puntos de consumo que tengan limitaciones físicas o estén alejados mediante una tecnología madura ampliamente probada e implantada internacionalmente. Estamos ante un sistema que puede tener una contribución decisiva a la creación de valor en proyectos de economía circular, así como actuar de palanca de recuperación industrial, económica y social en momentos tan complicados como los actuales. El gasoducto virtual para biometano o hidrógeno puede hacer surgir nuevos modelos de negocio, para comunidades energéticas con puntos de consumo distantes de la planta de producción, así como para asegurar la disponibilidad de materias primas a largo plazo mediante acuerdos de suministro de biometano, hidrógeno u otros gases renovables como carburantes. Estos nuevos modelos de negocio también pueden florecer de la complementariedad que se abre para los distintos tipos de usos finales y de comercialización lejanos a la planta de producción o de la posibilidad de crear plantas distribuidas para minimizar la logística de las materias primas.

Maximizar la penetración de los gases renovables y el hidrógeno también es un objetivo alineado con los planes de reducción de emisiones contaminantes de nuestro país o de la Unión Europea, que contempla tener, para 2030, al menos un 55% menos de emisiones de GEI en comparación con las que había en 1990. Y es que los distintos tipos de gases renovables disminuyen significativamente las emisiones de dióxido de carbono (CO2) en comparación con el diésel, una reducción que oscila entre un 75% y un 125%, en función del tipo de residuos empleados para generarlos. Además del balance negativo de GEI, el biometano como combustible reduce las emisiones de dióxido de nitrógeno (NO2) en un 85% y de las partículas sólidas en un 96% sobre los límites de lo permitido por la normativa europea. Este último punto, tal y como se ha demostrado en múltiples estudios en los últimos meses, es crítico para minimizar el riesgo de propagación de microbios (virus y bacterias).

El gasoducto virtual incide también en la digitalización, ya que contempla la de los caudales de producción y consumo directo, así como la monitorización de las emisiones evitadas, desde la producción al uso final, lo que permitirá evaluar periódicamente la trazabilidad y eficiencia de las medidas implementadas en el calendario de objetivos marcados.

Asimismo, la solución del Grupo Industrial Calvera entronca directamente con la estrategia europea de economía circular y con las distintas directivas que abogan por promover la utilización de residuos y desechos, así como con las que se refieren a la independencia y diversificación energética, fomento de las energías renovables, promoción pública de vehículos limpios o cuota de energías limpias que debe haber en el consumo final de energía en el sector del transporte. En este sentido, la Directiva UE 2018/2001 habla de un mínimo del 14% para 2030.

Una solución como esta que potencia la generación y el uso distribuido es también una oportunidad para las zonas rurales y el reto demográfico, uno de los principales problemas que afectan a amplias zonas del mundo desarrollado, entre las que está España. Y, obviamente, contribuye a mejorar la calidad del aire, el agua y el suelo, optimizando la diversificación biológica y minimizando el riesgo de zoonosis y trasmisión de microbios.

Estamos, en definitiva, hablando de desarrollo económico sostenible, entendido como un desarrollo tecnológico ligado a ventajas ambientales, sanitarias, económicas y sociales en todo el territorio nacional, en el que destacan sus posibilidades de creación de empleo y reindustrialización sostenible en toda la cadena de valor de una solución que ha sido concebida por esta empresa española creada en 1954, que se ha convertido en todo un referente internacional en cuanto a sistemas de almacenamiento y transporte de gas comprimido a alta presión, en especial hidrógeno y gas natural.

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Noticias del mundo GNC y GNL

16 junio 2024

Entrevista con… Manuel Lage, secretario general de la Asociación Empresarial Small Scale Gas Natural (AESSGAN)

La industria de la automoción está apostando fuerte por la electromovilidad, pero hay otras fuentes de energía que también están presentes en la transición ecológica que estamos viviendo, tal y como explica el secretario de la asociación empresarial AESSGAN, Manuel Lage.

¿Por qué el gas natural en el transporte por carretera?

“Quisiera dejar claro que descarbonización no significa electrificación. El gas natural es el hidrocarburo con menor presencia de carbono en su molécula y, por tanto, con la menor emisión de CO2 en combustión. El gran desarrollo del mercado mundial del gas natural está teniendo lugar en forma de GNL, por su facilidad de transporte sin la rigidez y vulnerabilidad de los gasoductos. La disponibilidad de GNL en las terminales y su cómodo transporte en cisternas abrió el camino de su uso de camiones pesados de larga distancia, con unas emisiones reguladas muy inferiores a cualquier normativa y con un coste de explotación muy ventajoso para el usuario. En los primeros años de la pasada década, los únicos países europeos con logística de distribución de GNL eran España, Portugal, Reino Unido y Suecia. Por su parte, Francia, Alemania o Italia no tenían ninguna estación de suministro de GNL para vehículos, por lo que el aprovechamiento de las ventajas del GNL en las grandes rutas europeas no era posible. En 2013, propusimos a la UE lanzar un programa para demostrar la eficacia del GNL como combustible alternativo, limpio y económico en rutas transnacionales. Así nació el proyecto LNG Blue Corridors, con financiación europea del  con el que se pusieron en servicio 200 camiones con motor de GNL y se construyó un número de estaciones de suministro mínimo necesario para garantizar las rutas europeas. El proyecto fue un rotundo éxito y demostró la viabilidad y economía del GNL en larga distancia por carretera. Hoy, en España disponemos de más de 120 gasineras de GNL y cerca de 750 en Europa, que garantizan la disponibilidad del combustible en cualquier ruta. Hay que apuntar que la autonomía de los camiones de GNL es similar a los diésel, con el récord establecido por un camión de GNL que hizo el recorrido de Londres a Madrid sin repostar.

¿Cuál es la penetración de mercado del gas natural en el transporte de mercancías por carretera en España?

“Es necesario segmentar por tipo de vehículo y uso. Los vehículos ligeros y medios de uso urbano y última milla utilizan GNC, así como los autobuses y los camiones de basura. En el transporte pesado por carretera de larga distancia se utiliza siempre GNL. En este segmento, los camiones de GNL se sitúan entre el 4% y el 5% mientras que en autobuses y autocares están en el 22% una cuota que se dobló en 2021. Es muy representativo ver que son las grandes empresas europeas de distribución las que más utilizan GNL, un sector en el que el crecimiento alcanzó cifras del 60% en 2022. Y esto es debido a los propios méritos del GNL, que aporta economía, ecología y facilidad de uso a los transportistas. Nada que ver con supuestas soluciones eléctricas cuya viabilidad depende enteramente de las ayudas”.

Europa ha incluido el gas natural entre los combustibles contaminantes ¿a qué cree que se debe esto?

“El grave error de considerar el CO2 un contaminante sigue presente en la Administración, también en la europea. El CO2 no es un problema de salud para las personas, pero sí para el planeta. Es técnicamente inadmisible que nos presenten los vehículos eléctricos como de emisiones cero, porque dista mucho de ser cierto. Las partes interesadas han conseguido que la UE sólo cuente las emisiones de la batería a la rueda, (tank-to-wheel) pero la realidad es que la producción de electricidad en muchos países se sigue generando con centrales térmicas de carbón. Por lo tanto, nos estamos engañando de manera fragrante.
La Unión Europea hacía gala de ser technology neutral definiendo objetivos para que la industria se pusiera a trabajar y poder conseguirlos, pero ahora pretende marcar un camino determinado a seguir, argumentado supuestos y formas de medir parciales y tendenciosas. La forma más eficaz e inmediata de atajar el problema sería el impulso a la renovación del parque circulante más antiguo y contaminante, con la mejor solución ecológica, económica y disponible hoy: el gas natural y el biometano”.

¿Qué ventajas tiene el gas natural frente a la electricidad?

“El GNL es el combustible más limpio y de mejores prestaciones en motores de combustión, con la ventaja adicional que su producción puede ser renovable como biometano y, por tanto, de emisiones neutras de CO2. En algunos países europeos el biometano mezclado en el gas natural consumido para transporte por carretera ya alcanza porcentajes superiores al 30% y eso son cero emisiones CO2. Es importante recordar que el biometano es un gas renovable que se produce a partir de todo tipo de desechos orgánicos, sin competir con producciones agrícolas alimentarias. Es decir, que el biometano es el combustible renovable por excelencia, que además ayuda a cerrar el círculo virtuoso de la economía circular, como es el caso de las basuras en las grandes ciudades. Otro aspecto fundamental de los camiones de GNL es la continuidad de las inversiones y tecnologías de fabricación, mantenimiento y fin de vida un proceso ya conocido y optimizado en los camiones tradicionales”.

Las marcas de camiones se inclinan por la electromovilidad ¿de qué forma afecta eso al desarrollo del gas natural en el transporte?

“No es cierto. Las marcas presentan prototipos eléctricos para mostrar que están explorando todas las posibilidades, incluso las que ya saben que no tienen futuro a corto y medio plazo, porque ninguna puede quedarse atrás de cara a la opinión pública y las Administraciones. Todos los fabricantes siguen haciendo importantes desarrollos de sus motores de combustión con gas natural/biometano, hidrógeno + biometano y con hidrógeno puro, además de los diésel básicos Euro7. No hay duda de que el motor básico del transporte por carretera seguirá siendo el de combustión interna por muchos años, en sus múltiples posibilidades de combustible. Es importante recordar que descarbonización no significa electrificación”.

¿Cómo ve AESSGAN el hidrógeno a corto y medio plazo?

“El hidrógeno es un gas y, por ello, su tecnología va muy de la mano del gas natural en los motores de combustión. Además, el hidrógeno es la base lógica de la tracción eléctrica con pilas de combustible. Sin duda, es un vector energético de gran interés, con el que se trabaja muy intensamente”.

¿De qué forma influye el precio del gas natural en la demanda de este combustible en España?

“El precio del combustible cuenta mucho en la explotación y, por ello, es uno de los factores que impulsan el uso del gas natural. Al inicio de la guerra de Ucrania los precios se dispararon, pero pronto volvieron a su nivel inicial que supone un 30% de ahorro de coste por km sobre el diésel”.

En su opinión ¿existen suficientes gasineras en España para que las empresas de transporte se inclinen por esta tecnología?

“Hoy en día, un camión pesado con motor de GNL puede hacer cualquier tipo de transporte a cualquier distancia, desde cualquier punto de salida y a cualquier punto de llegada en la Unión Europea y países vecinos, sin problemas de suministro y con tiempos de repostaje exactamente iguales que con diésel. La tecnología GNL/biometano/hidrógeno en vehículos y su red de distribución sigue en continuo desarrollo. La vía más eficaz de descarbonización en el transporte pesado será la renovación de la flota antigua diésel con camiones de (bio)GNL, que han demostrado ser económicos, ecológicos y fiables porque descarbonización no significa electrificación.

Fuente: Revista Transporte Profesional 459, junio 2024


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