AESSGAN informa. 1 de mayo de 2021

España y Portugal. Terrestre

21 de abril.

Brittany Ferries continua sus pruebas en el Puerto de Bilbao para el atraque del buque Salamanca con combustible GNL

21 de abril.

HAM desarrolla el primer proyecto en España de Biometano vehicular

21 de abril.

Calvera, único fabricante de hidrogeneras de España y principal del sur de Europa

20 Abril, 2021. El Puerto de Huelva impulsa su corredor verde de mercancías con GNL con Majarabique

19 de abril. Motril se une al grupo de puertos de España que suministra GNL a barcos

15 de abril. IVECO se une a Plus para desarrollar camiones autónomos a GNL

15 de abril. IVECO impulsa el hidrógeno: »Va a transformar el ecosistema del transporte»

6 de abril.

Iberdrola prevé invertir 92 M€ en la creación de corredores de hidrógeno verde para el transporte pesado

Internacional

30 de abril. Ingevity va por el biometano, lo usará en su plataforma de vehículos ANG

30 de abril. Gasum abrirá su estación de gas natural más al norte de Noruega

29 de abril. Toyota desarrolla motor a hidrógeno para automovilismo en Japón

28 de abril. Inauguraron el primer punto de carga de biometano en el sur de Italia

28 de abril. Nikola y Travelcenters of America invierten en estaciones de hidrógeno

26 de abril.

GFS develops first LNG retrofit solution for large mining shovels with a system for the Komatsu PC4000-6

26 de abril. Reino Unido: Gasrec ampliará su red de repostaje de biometano

23 de abril. Construyen la primera estación de GNL para camiones de Dinamarca

22 de abril. Según estudio, el biometano es clave para descarbonizar el transporte pesado en el Reino Unido e Irlanda

22 de abril. Argentina: el transporte público de Mendoza prevé sumar 30 buses a gas

22 de abril. The Hydrogen Economy: Can Natural Gas And H2 Have A Symbiotic Relationship?

21 de abril. Asociación Naturgas se compromete a mejorar el aire de Bogotá

21 de abril. EEUU: +50% de todo el combustible usado en vehículos a gas es renovable

20 de abril. Ministro de Transporte argentino apoya integración de energías limpias

20 de abril. Hyundai Rotem Takes the Wraps Off Korea’s First Hydrogen Tram Concept Car

19 de abril. IVECO, Nikola y OGE apoyan avance del transporte a hidrógeno alemán

19 de abril. Carbon neutral LNG: Suppliers focus on optionality, transparency and CCS

19 de abril. NEOM reveals plans to build assembly plant for hydrogen-powered vehicles

16 de abril. Programa peruano ayudará a más de 20.000 conductores a pasarse al gas

15 de abril. Abrió en Egipto la primera estación móvil de GNC de Medio Oriente

15 de abril. RWE plans to bring Australian ‘green’ hydrogen to Europe

15 de abril. Russian gas supply alternatives to Nord Stream 2

28 de enero. Ricardo invests in a hydrogen testing facility leading the way in future sustainable transport

Marítimo

27 de abril. El puerto de Ferrol acoge por primera vez una operación de suminisgtro de GNL a un carguero de pescado vivo.

27 de abril. Høglund Marine Solutions contributes to the conversion of Norway’s first LNG bunkering vessel

26 de abril. Small-scale investments back Italy’s commitment to LNG

26 de abril. Carnival muestra tecnología de GNL usada en dos cruceros de la Florida

22 de abril. Euronav orders two LNG-ready VLCCs, working on ammonia-ready notation

22 de abril. Shell’s Global Head of Shipping Grahaeme Henderson has strongly defended the use of LNG as a marine fuel to reduce emissions today

21 de abril. LNG-powered ship sighting on St. Lawrence Seaway signals a small wave of the future

20 de abril. El Banco Mundial pide retirar las políticas públicas de apoyo al GNL en el transporte marítimo

20 de abril. El GNL reduce hasta en un 23% las emisiones del transporte marítimo

16 de abril. UECC presenta el primero de tres buques PCTC híbridos a batería/GNL

16 de abril. Hyundai Heavy receives order for three LNG carriers

15 de abril. Biometano para cubrir el transporte marítimo de contenedores entre San Petersburgo y Rotterdam

16 junio 2024

Entrevista con… Manuel Lage, secretario general de la Asociación Empresarial Small Scale Gas Natural (AESSGAN)

La industria de la automoción está apostando fuerte por la electromovilidad, pero hay otras fuentes de energía que también están presentes en la transición ecológica que estamos viviendo, tal y como explica el secretario de la asociación empresarial AESSGAN, Manuel Lage.

¿Por qué el gas natural en el transporte por carretera?

“Quisiera dejar claro que descarbonización no significa electrificación. El gas natural es el hidrocarburo con menor presencia de carbono en su molécula y, por tanto, con la menor emisión de CO2 en combustión. El gran desarrollo del mercado mundial del gas natural está teniendo lugar en forma de GNL, por su facilidad de transporte sin la rigidez y vulnerabilidad de los gasoductos. La disponibilidad de GNL en las terminales y su cómodo transporte en cisternas abrió el camino de su uso de camiones pesados de larga distancia, con unas emisiones reguladas muy inferiores a cualquier normativa y con un coste de explotación muy ventajoso para el usuario. En los primeros años de la pasada década, los únicos países europeos con logística de distribución de GNL eran España, Portugal, Reino Unido y Suecia. Por su parte, Francia, Alemania o Italia no tenían ninguna estación de suministro de GNL para vehículos, por lo que el aprovechamiento de las ventajas del GNL en las grandes rutas europeas no era posible. En 2013, propusimos a la UE lanzar un programa para demostrar la eficacia del GNL como combustible alternativo, limpio y económico en rutas transnacionales. Así nació el proyecto LNG Blue Corridors, con financiación europea del con el que se pusieron en servicio 200 camiones con motor de GNL y se construyó un número de estaciones de suministro mínimo necesario para garantizar las rutas europeas. El proyecto fue un rotundo éxito y demostró la viabilidad y economía del GNL en larga distancia por carretera. Hoy, en España disponemos de más de 120 gasineras de GNL y cerca de 750 en Europa, que garantizan la disponibilidad del combustible en cualquier ruta. Hay que apuntar que la autonomía de los camiones de GNL es similar a los diésel, con el récord establecido por un camión de GNL que hizo el recorrido de Londres a Madrid sin repostar.

¿Cuál es la penetración de mercado del gas natural en el transporte de mercancías por carretera en España?

“Es necesario segmentar por tipo de vehículo y uso. Los vehículos ligeros y medios de uso urbano y última milla utilizan GNC, así como los autobuses y los camiones de basura. En el transporte pesado por carretera de larga distancia se utiliza siempre GNL. En este segmento, los camiones de GNL se sitúan entre el 4% y el 5% mientras que en autobuses y autocares están en el 22% una cuota que se dobló en 2021. Es muy representativo ver que son las grandes empresas europeas de distribución las que más utilizan GNL, un sector en el que el crecimiento alcanzó cifras del 60% en 2022. Y esto es debido a los propios méritos del GNL, que aporta economía, ecología y facilidad de uso a los transportistas. Nada que ver con supuestas soluciones eléctricas cuya viabilidad depende enteramente de las ayudas”.

Europa ha incluido el gas natural entre los combustibles contaminantes ¿a qué cree que se debe esto?

“El grave error de considerar el CO2 un contaminante sigue presente en la Administración, también en la europea. El CO2 no es un problema de salud para las personas, pero sí para el planeta. Es técnicamente inadmisible que nos presenten los vehículos eléctricos como de emisiones cero, porque dista mucho de ser cierto. Las partes interesadas han conseguido que la UE sólo cuente las emisiones de la batería a la rueda, (tank-to-wheel) pero la realidad es que la producción de electricidad en muchos países se sigue generando con centrales térmicas de carbón. Por lo tanto, nos estamos engañando de manera fragrante.
La Unión Europea hacía gala de ser technology neutral definiendo objetivos para que la industria se pusiera a trabajar y poder conseguirlos, pero ahora pretende marcar un camino determinado a seguir, argumentado supuestos y formas de medir parciales y tendenciosas. La forma más eficaz e inmediata de atajar el problema sería el impulso a la renovación del parque circulante más antiguo y contaminante, con la mejor solución ecológica, económica y disponible hoy: el gas natural y el biometano”.

¿Qué ventajas tiene el gas natural frente a la electricidad?

“El GNL es el combustible más limpio y de mejores prestaciones en motores de combustión, con la ventaja adicional que su producción puede ser renovable como biometano y, por tanto, de emisiones neutras de CO2. En algunos países europeos el biometano mezclado en el gas natural consumido para transporte por carretera ya alcanza porcentajes superiores al 30% y eso son cero emisiones CO2. Es importante recordar que el biometano es un gas renovable que se produce a partir de todo tipo de desechos orgánicos, sin competir con producciones agrícolas alimentarias. Es decir, que el biometano es el combustible renovable por excelencia, que además ayuda a cerrar el círculo virtuoso de la economía circular, como es el caso de las basuras en las grandes ciudades. Otro aspecto fundamental de los camiones de GNL es la continuidad de las inversiones y tecnologías de fabricación, mantenimiento y fin de vida un proceso ya conocido y optimizado en los camiones tradicionales”.

Las marcas de camiones se inclinan por la electromovilidad ¿de qué forma afecta eso al desarrollo del gas natural en el transporte?

“No es cierto. Las marcas presentan prototipos eléctricos para mostrar que están explorando todas las posibilidades, incluso las que ya saben que no tienen futuro a corto y medio plazo, porque ninguna puede quedarse atrás de cara a la opinión pública y las Administraciones. Todos los fabricantes siguen haciendo importantes desarrollos de sus motores de combustión con gas natural/biometano, hidrógeno + biometano y con hidrógeno puro, además de los diésel básicos Euro7. No hay duda de que el motor básico del transporte por carretera seguirá siendo el de combustión interna por muchos años, en sus múltiples posibilidades de combustible. Es importante recordar que descarbonización no significa electrificación”.

¿Cómo ve AESSGAN el hidrógeno a corto y medio plazo?

“El hidrógeno es un gas y, por ello, su tecnología va muy de la mano del gas natural en los motores de combustión. Además, el hidrógeno es la base lógica de la tracción eléctrica con pilas de combustible. Sin duda, es un vector energético de gran interés, con el que se trabaja muy intensamente”.

¿De qué forma influye el precio del gas natural en la demanda de este combustible en España?

“El precio del combustible cuenta mucho en la explotación y, por ello, es uno de los factores que impulsan el uso del gas natural. Al inicio de la guerra de Ucrania los precios se dispararon, pero pronto volvieron a su nivel inicial que supone un 30% de ahorro de coste por km sobre el diésel”.

En su opinión ¿existen suficientes gasineras en España para que las empresas de transporte se inclinen por esta tecnología?

“Hoy en día, un camión pesado con motor de GNL puede hacer cualquier tipo de transporte a cualquier distancia, desde cualquier punto de salida y a cualquier punto de llegada en la Unión Europea y países vecinos, sin problemas de suministro y con tiempos de repostaje exactamente iguales que con diésel. La tecnología GNL/biometano/hidrógeno en vehículos y su red de distribución sigue en continuo desarrollo. La vía más eficaz de descarbonización en el transporte pesado será la renovación de la flota antigua diésel con camiones de (bio)GNL, que han demostrado ser económicos, ecológicos y fiables porque descarbonización no significa electrificación.

Fuente: Revista Transporte Profesional 459, junio 2024