AESSGAN

Noticias GNL y GNC del 20 de octubre de 2018

Noticias GNL y GNC del 13 de octubre de 2018

El secretario de AESSGAN participa en las jornadas «Eficiencia energética en el transporte: vehículos a gas»

Madrid, 10 de octubre de 2018

El próximo 18 de octubre en la Fundación Pons el secretario general de AESSGAN y de ASEPA, Manuel Lage, participa en la jornada del ciclo Smart Mobility centrada en el uso de gas vehicular. Se explorará el estado actual, el papel de las administraciones, los últimos avances tecnológicos y experiencias concretas de éxito en el uso de gas vehicular.

Agenda y ponentes.

Más información e inscripciones.

Noticias GNL y GNC del 6 de octubre de 2018

AESSGAN defiende la neutralidad tecnológica y el pragmatismo en los combustibles alternativos

Madrid, 3 de septiembre de 2018

AESSGAN participó con una ponencia en el I Simposio del Transporte en Autobús y Autocar organizado por el INSIA, que se celebra a partir de hoy en la Escuela de Ingenieros Industriales de Madrid.

Su secretario general M. Lage recordó que los objetivos primarios de la Directiva Europea de Infraestructuras de Combustibles Alternativos son la reducción de las emisiones y también la reducción de la dependencia del petróleo, todo ello en un espíritu de neutralidad tecnológica ante las varias alternativas.

En esta línea Lage defendió que los distintos programas de ayuda a la compra de vehículos con combustibles alternativos estén abiertos a todas las alternativas y que, con el pragmatismo necesario en la utilización de ayudas públicas, se utilice un único baremo en función de la sustitución cuantitativa de los derivados de petróleo y la mejora de emisiones totales que aporte cada alternativa.

En esta línea recordó que el gas natural, que también tiene fuentes renovables, es hoy en día la única alternativa capaz de dar una respuesta real, económica y de emisiones casi cero al transporte colectivo urbano e interurbano, en cualquier tipo de recorrido. Por otra parte los autobuses de gas natural son la única alternativa que puede ofrecer la experiencia del ciclo de vida completo, con garantía del coste total operativo.

AESSGAN agrupa los intereses económicos y estratégicos de las empresas medianas y pequeñas de los sectores industriales y de movilidad terrestre y marítima, en la distribución y comercialización small scale del GNC y GNL. Todo ello en defensa de un mercado libre, abierto y competitivo.

Nueva asociación empresarial en el mundo del gas natural

Madrid, 28 de agosto de 2018

El pasado mes de junio tuvo lugar la inscripción en el Registro Nacional de Asociaciones de AESSGAN, la nueva Asociación Empresarial Small Scale de Gas Natural, creada por un grupo de empresas del sector de la distribución y comercialización del gas natural.

AESSGAN tiene por objeto la defensa de los intereses de sus asociados en el desarrollo de la distribución y comercialización small scale del gas natural GNC y GNL, en cualquiera de sus usos industriales, terrestres y marítimos.

La Directiva Europea 2014/94 obliga a los estados miembros a la creación de redes de suministro de combustibles alternativos, entre los que el gas natural destaca como opción prioritaria. En este contexto AESSGAN agrupa los intereses económicos y estratégicos de las empresas distribuidoras y comercializadoras de gas natural medianas y pequeñas, en los sectores industriales y de movilidad terrestre y marítima, frente a los grandes grupos energéticos.

La Secretaría General de AESSGAN ha sido confiada a Manuel Lage, persona muy conocida en el sector y con una consolidada experiencia en el lanzamiento de nuevas asociaciones.

AESSGAN da soporte y patrocina ALTFUELS Iberia 2019, el gran evento internacional a celebrar en Madrid del 11 al 14 de junio del próximo año.

Entrevista con… Manuel Lage, secretario general de la Asociación Empresarial Small Scale Gas Natural (AESSGAN)

La industria de la automoción está apostando fuerte por la electromovilidad, pero hay otras fuentes de energía que también están presentes en la transición ecológica que estamos viviendo, tal y como explica el secretario de la asociación empresarial AESSGAN, Manuel Lage.

¿Por qué el gas natural en el transporte por carretera?

“Quisiera dejar claro que descarbonización no significa electrificación. El gas natural es el hidrocarburo con menor presencia de carbono en su molécula y, por tanto, con la menor emisión de CO2 en combustión. El gran desarrollo del mercado mundial del gas natural está teniendo lugar en forma de GNL, por su facilidad de transporte sin la rigidez y vulnerabilidad de los gasoductos. La disponibilidad de GNL en las terminales y su cómodo transporte en cisternas abrió el camino de su uso de camiones pesados de larga distancia, con unas emisiones reguladas muy inferiores a cualquier normativa y con un coste de explotación muy ventajoso para el usuario. En los primeros años de la pasada década, los únicos países europeos con logística de distribución de GNL eran España, Portugal, Reino Unido y Suecia. Por su parte, Francia, Alemania o Italia no tenían ninguna estación de suministro de GNL para vehículos, por lo que el aprovechamiento de las ventajas del GNL en las grandes rutas europeas no era posible. En 2013, propusimos a la UE lanzar un programa para demostrar la eficacia del GNL como combustible alternativo, limpio y económico en rutas transnacionales. Así nació el proyecto LNG Blue Corridors, con financiación europea del con el que se pusieron en servicio 200 camiones con motor de GNL y se construyó un número de estaciones de suministro mínimo necesario para garantizar las rutas europeas. El proyecto fue un rotundo éxito y demostró la viabilidad y economía del GNL en larga distancia por carretera. Hoy, en España disponemos de más de 120 gasineras de GNL y cerca de 750 en Europa, que garantizan la disponibilidad del combustible en cualquier ruta. Hay que apuntar que la autonomía de los camiones de GNL es similar a los diésel, con el récord establecido por un camión de GNL que hizo el recorrido de Londres a Madrid sin repostar.

¿Cuál es la penetración de mercado del gas natural en el transporte de mercancías por carretera en España?

“Es necesario segmentar por tipo de vehículo y uso. Los vehículos ligeros y medios de uso urbano y última milla utilizan GNC, así como los autobuses y los camiones de basura. En el transporte pesado por carretera de larga distancia se utiliza siempre GNL. En este segmento, los camiones de GNL se sitúan entre el 4% y el 5% mientras que en autobuses y autocares están en el 22% una cuota que se dobló en 2021. Es muy representativo ver que son las grandes empresas europeas de distribución las que más utilizan GNL, un sector en el que el crecimiento alcanzó cifras del 60% en 2022. Y esto es debido a los propios méritos del GNL, que aporta economía, ecología y facilidad de uso a los transportistas. Nada que ver con supuestas soluciones eléctricas cuya viabilidad depende enteramente de las ayudas”.

Europa ha incluido el gas natural entre los combustibles contaminantes ¿a qué cree que se debe esto?

“El grave error de considerar el CO2 un contaminante sigue presente en la Administración, también en la europea. El CO2 no es un problema de salud para las personas, pero sí para el planeta. Es técnicamente inadmisible que nos presenten los vehículos eléctricos como de emisiones cero, porque dista mucho de ser cierto. Las partes interesadas han conseguido que la UE sólo cuente las emisiones de la batería a la rueda, (tank-to-wheel) pero la realidad es que la producción de electricidad en muchos países se sigue generando con centrales térmicas de carbón. Por lo tanto, nos estamos engañando de manera fragrante.
La Unión Europea hacía gala de ser technology neutral definiendo objetivos para que la industria se pusiera a trabajar y poder conseguirlos, pero ahora pretende marcar un camino determinado a seguir, argumentado supuestos y formas de medir parciales y tendenciosas. La forma más eficaz e inmediata de atajar el problema sería el impulso a la renovación del parque circulante más antiguo y contaminante, con la mejor solución ecológica, económica y disponible hoy: el gas natural y el biometano”.

¿Qué ventajas tiene el gas natural frente a la electricidad?

“El GNL es el combustible más limpio y de mejores prestaciones en motores de combustión, con la ventaja adicional que su producción puede ser renovable como biometano y, por tanto, de emisiones neutras de CO2. En algunos países europeos el biometano mezclado en el gas natural consumido para transporte por carretera ya alcanza porcentajes superiores al 30% y eso son cero emisiones CO2. Es importante recordar que el biometano es un gas renovable que se produce a partir de todo tipo de desechos orgánicos, sin competir con producciones agrícolas alimentarias. Es decir, que el biometano es el combustible renovable por excelencia, que además ayuda a cerrar el círculo virtuoso de la economía circular, como es el caso de las basuras en las grandes ciudades. Otro aspecto fundamental de los camiones de GNL es la continuidad de las inversiones y tecnologías de fabricación, mantenimiento y fin de vida un proceso ya conocido y optimizado en los camiones tradicionales”.

Las marcas de camiones se inclinan por la electromovilidad ¿de qué forma afecta eso al desarrollo del gas natural en el transporte?

“No es cierto. Las marcas presentan prototipos eléctricos para mostrar que están explorando todas las posibilidades, incluso las que ya saben que no tienen futuro a corto y medio plazo, porque ninguna puede quedarse atrás de cara a la opinión pública y las Administraciones. Todos los fabricantes siguen haciendo importantes desarrollos de sus motores de combustión con gas natural/biometano, hidrógeno + biometano y con hidrógeno puro, además de los diésel básicos Euro7. No hay duda de que el motor básico del transporte por carretera seguirá siendo el de combustión interna por muchos años, en sus múltiples posibilidades de combustible. Es importante recordar que descarbonización no significa electrificación”.

¿Cómo ve AESSGAN el hidrógeno a corto y medio plazo?

“El hidrógeno es un gas y, por ello, su tecnología va muy de la mano del gas natural en los motores de combustión. Además, el hidrógeno es la base lógica de la tracción eléctrica con pilas de combustible. Sin duda, es un vector energético de gran interés, con el que se trabaja muy intensamente”.

¿De qué forma influye el precio del gas natural en la demanda de este combustible en España?

“El precio del combustible cuenta mucho en la explotación y, por ello, es uno de los factores que impulsan el uso del gas natural. Al inicio de la guerra de Ucrania los precios se dispararon, pero pronto volvieron a su nivel inicial que supone un 30% de ahorro de coste por km sobre el diésel”.

En su opinión ¿existen suficientes gasineras en España para que las empresas de transporte se inclinen por esta tecnología?

“Hoy en día, un camión pesado con motor de GNL puede hacer cualquier tipo de transporte a cualquier distancia, desde cualquier punto de salida y a cualquier punto de llegada en la Unión Europea y países vecinos, sin problemas de suministro y con tiempos de repostaje exactamente iguales que con diésel. La tecnología GNL/biometano/hidrógeno en vehículos y su red de distribución sigue en continuo desarrollo. La vía más eficaz de descarbonización en el transporte pesado será la renovación de la flota antigua diésel con camiones de (bio)GNL, que han demostrado ser económicos, ecológicos y fiables porque descarbonización no significa electrificación.

Fuente: Revista Transporte Profesional 459, junio 2024