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«No resultará nada tranquilizador para el usuario que el suministro de hidrógeno para la movilidad vaya a estar en manos de… las eléctricas”

MANUEL LAGE
Secretario general
Aessgan

Los motores de combustión con ciclo Otto o Diesel llevan en servicio desde hace más de un siglo, funcionando con todo tipo de derivados del petróleo. Desde la imposición de límites a las emisiones gaseosas, se ha llevado a
cabo un continuo desarrollo y control de su combustión que, junto con el tratamiento de los gases de escape, han hecho posible reducir las emisiones nocivas de forma drástica hasta llegar a los mínimos niveles actuales.

La deseada reducción de la dependencia del petróleo promovió los desarrollos de estos mismos motores para su funcionamiento con
otros combustibles como el gas natural, gas natural hidrogenado e incluso hidrógeno puro, además del bioetanol, biodiesel y biometano. Unas posibilidades renovables que han permitido reducir las emisiones de GEI manteniendo la tecnología básica, la eficiencia, el costo y las infraestructuras productivas y de servicio del material rodante.

El motor eléctrico presenta unas excelentes características funcionales en aplicación de tracción, pero el almacenamiento a bordo de la energía eléctrica necesaria no está resuelto para los camiones, y todo apunta a que no va a ser posible para garantizar las autonomías necesarias. La alternativa es generar la electricidad sobre el mismo camión con una pila de combustible alimentada por hidrógeno, pero entonces será necesario disponer de la gran infraestructura necesaria para producir, transportar y comprimir hidrógeno a presiones de 350 a 700 bar, en cantidades que permitan garantizar los largos recorridos.

La mayor parte del hidrógeno que se produce hoy es por reformado del gas natural, un proceso que emite CO₂ como subproducto, para que luego en la pila de combustible no haya emisiones de GEI. Si lo producimos a partir
del biometano ya será neutro en CO₂ , pero evidentemente resulta más racional y económico usar directamente el biometano en los motores de combustión. Los GEI no son un problema local ni nacional, sino a nivel planetario y por tanto la efectividad de cada alternativa ha de medirse desde el pozo a la rueda.

Para la producción de hidrógeno renovable y en grandes cantidades, lo más adecuado parece la electrólisis del agua con la electricidad de los aerogeneradores durante el período nocturno de baja demanda. pero no resultará nada tranquilizador para el usuario que el suministro de hidrógeno para la movilidad vaya a estar en manos de… las eléctricas.

No cabe duda de que la vía del hidrógeno es tecnológicamente atractiva y llegará a ser la solución definitiva para la tracción eléctrica de los camiones de carretera, pero hay que crear las infraestructuras de producción y de distribución, en lo que ya trabajan empresas españolas, además de desarrollar los camiones de pila de combustible que sean capaces de igualar la vida útil de un millón de kilómetros que tienen los actuales. estamos hablando de nuestros nietos.

El motor térmico de gas natural, GNL en largos recorridos, ha demostrado su validez y fiabilidad en larga distancia y en la distribución urbana, tiene el menor coste por kilómetro de todos los combustibles y emisiones casi cero. Cada vez hay más oferta de GNL en el mundo y es tranquilizador pensar que no está controlada por ninguna OPEP.

Podemos producir biometano renovable y bio GNL a partir de todo tipo de materia orgánica vegetal o de desechos urbanos. estamos hablando de emisión neutra de GEI, de reciclado y de economía circular. Y todo disponible hoy, al alcance de la mano y del bolsillo, para nosotros y para nuestros hijos.