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PRF Gas Solutions, a global leader in fuel gas solutions, proudly announces the launch of HYKE, an innovative Hydrogen Transport Module designed to redefine the transport and distribution of hydrogen energy.

HYKE combines cutting-edge technology with robust design to deliver exceptional performance.

Key features include:

• Operational Pressure Options: Supporting 300 bar, 380 bar, and 500 bar for diverse needs
• Lightweight Type IV Cylinders: Enabling high-capacity storage and reduced transport weight
• Certified Safety Standards: Fully compliant with ADR and ISO regulations
• Modular and Adaptable Design: Tailored for refueling stations, industrial applications, and more

“At PRF, we are committed to advancing sustainable energy solutions,” said Bruno Faustino, Hydrogen Product Manager “HYKE reflects our dedication to creating safe, efficient, and environmentally friendly systems for the hydrogen economy.”

HYKE is now available for global markets, offering a versatile and efficient platform for hydrogen logistics.

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Entrevista con Francisco Corell Quiles, Director General del Grupo ESK.

Francisco Corell lidera una compañía con más de 270 empleados y casi 500 vehículos que ha superado el impacto que supuso el inicio de la guerra de Ucrania para el transporte de mercancías peligrosas, y sigue incrementando su protagonismo en el sector. ESK

Cuéntenos brevemente cómo ha sido la evolución del Grupo ESK desde sus orígenes hasta la actualidad.
Llevamos 54 años dedicándonos al transporte de mercancías peligrosas y acompañando a nuestros clientes en la transición energética. También hemos evolucionado desde una empresa con rutas de larga distancia y grandes volúmenes a actividades de distribución de gases en última milla, con mucha capilaridad y trato directo con el cliente final. Asimismo, hemos colaborado en que los gases que transportamos pasen de un uso convencional para calefacciones y agua caliente a usos más sofisticados como el combustible para buques. Hoy conformamos el Grupo ESK más de 270 profesionales que tenemos un compromiso de distribuir y transportar las mercancías peligrosas por “el camino más seguro”, que es nuestro lema.

¿Cómo ha sido para el Grupo ESK el ejercicio que está a punto de finalizar?
Parece que 2024 será el ejercicio de recuperación completa de la actividad. El inicio de la guerra en Ucrania tuvo un gran impacto en los precios de algunos gases y nos obligó a reducir volúmenes y paralizar alguna actividad. Con la estabilización de estos precios, el incremento de algunas actividades ligadas al buen verano del turismo, y si el invierno es moderadamente frio, probablemente mejoraremos nuestra facturación respecto a los últimos tres años.

¿Qué momento vive el transporte en cisternas en España? En su opinión, ¿cuáles son las principales problemáticas?
Nosotros estamos muy concentrados en el segmento de gases, aunque el año pasado compramos una empresa dedicada al transporte de asfalto y bituminosos, y en nuestro caso concreto podemos decir que estamos en un momento de estabilización. La escasez de conductores y el envejecimiento de las plantillas es el principal problema. También el incremento del coste de los equipos, tanto cisternas como cabezas tractoras, es otro de los grandes problemas que venimos sufriendo: en los tres últimos años los precios se han incrementado más de un 40%. En nuestra actividad es habitual trabajar con contratos a largo plazo y es complicado repercutir los clientes este tipo de incrementos que superan sustancialmente los del IPC. Nuestros márgenes se han visto penalizados.

¿Cuántos vehículos componen la flota del Grupo ESK en la actualidad? ¿Cuál es la antigüedad media? ¿Qué fabricantes tienen mayor presencia?
La flota del Grupo ESK la componen 480 matrículas, que incluyen semirremolques cisterna, tractoras, rígidos de distribución capilar y rígidos portabotellas. Tenemos una política de renovación de unidades adecuada a cada tipo de actividad. Los retrasos en los plazos de entrega de los fabricantes afectaron a nuestras programaciones en los últimos dos años, pero ya estamos poniéndonos al día gracias a la colaboración de los fabricantes (Mercedes-Benz, Volvo, Iveco y Scania) y carroceros (CMC Cerezuela e Indox).

En materia de sostenibilidad, ¿qué acciones están desarrollando?
Por nuestra vinculación con el gas, disponemos de unidades de GNL y estamos esperanzados con la entrada del BioGNL como combustible alternativo. También estamos estudiando el uso del HVO si el mercado está dispuesto a asumir el sobrecoste que implica.

¿Qué papel están jugando las nuevas tecnologías y la digitalización en el incremento de la competitividad y la eficiencia en el transporte en cisterna?
Para nosotros la digitalización y el uso de nuevas tecnologías es un objetivo clave en nuestra estrategia de negocio. Desarrollamos proyectos en cada departamento de la compañía pues entendemos que debe ser transversal. Llevamos dos años trabajando con soluciones de Inteligencia Artificial y Business Inteligence diseñadas internamente para nuestras actividades con excelentes resultados. Estas herramientas no solo están siendo útiles para mejorar en eficiencia operativa sino también en aspectos más sociales como la conciliación de la vida laboral y personal de los conductores.

La llegada de la nueva regulación de pesos y dimensiones para el transporte de mercancías por carretera parece inminente, ¿Qué supondrá para Grupo ESK? ¿Están preparados?
Grupo ESK está invirtiendo en flota nueva, lista y preparada para la llegada de las 44 toneladas desde 2016. Se ha hecho demasiado larga la espera. Confiamos en que se aprueben y podamos dar uso a esa capacidad adicional que venimos desaprovechando desde hace ya demasiado tiempo.

¿Cómo están afrontando el problema de la escasez de conductores? ¿Cuál es su punto de vista sobre la jubilación anticipada?
Este es el reto más importante al que nos vamos a enfrentar en los próximos años. Es fundamental conseguir hacer atractiva la profesión para las nuevas generaciones. En ESK estamos concienciando a nuestros clientes sobre la necesidad conseguir una mejor conciliación para los conductores, buscando soluciones de mejora en horarios, haciendo mucho hincapié en reducir al máximo los tiempos de espera e invirtiendo en equipos que reduzcan los tiempos de descarga. Debe estudiarse detenidamente cómo se aplica la jubilación anticipada porque no puede suponer otro coste adicional más para las empresas.

¿En qué proyectos de futuro está trabajando ESK?
Por nuestra vocación hacia la logística de gases licuado y criogénicos, estamos trabajando en soluciones para los nuevos combustibles que van a aparecer como son el amoniaco verde, el Hidrogeno verde, el BioGNL, el eMetanol y el Bio GLP. En base a ello, tenemos estudios conceptuales terminados de cómo suministrar estos nuevos gases a buques y así reforzar nuestro posicionamiento en la actividad del Bunkering que venimos desarrollando desde 2020. Vamos a tener una importante involucración en algunos de estos proyectos de nuevos combustibles ya que precisan de soluciones logísticas dedicadas y con un alto grado de especialización.

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AS 24 y el Grupo HAM continúan creciendo y reforzando su compromiso en nuestro país.

AS 24 acaba de anunciar la incorporación de 11 nuevas estaciones de servicio GNV a su red, «que han sido diseñadas para ofrecer la mayor comodidad, calidad y eficiencia en cada parada».

Los nuevos puntos de suministro están distribuidos estratégicamente por todo el territorio nacional: GNV HAM Abrera, GNV HAM Alfajarin, GNV HAM La Jonquera, GNV HAM Benavente, GNV HAM Puerto Barcelona, GNV HAM Mérida, GNV HAM Tres Cantos, GNV HAM Torremocha, GNV HAM Sagunto, GNV HAM Ribarroja, y GNV HAM La Plana. Las estaciones se pueden visualizar sobre un mapa en la web Station Finder.

Este acuerdo conlleva las aceptaciones de las tarjetas AS 24 en las Estaciones HAM, las cuales seguiremos ampliando en los próximos meses.

Más novedades 

Antoine Bennevault, Director de AS 24 Iberia, anticipó en una entrevista para Transporte 3 que la compañía se encuentra en inmersa en otros proyectos a corto y medio plazo. «Como proyecto a gran escala, estamos trabajando en implementar corredores europeos para el transporte de larga distancia que alberguen las diversas energías; hidrógeno, eléctrico, gas y (bio)diésel. Igualmente, hemos alcanzado un acuerdo con Red de Parkings y Lavados TRAVIS para ampliar nuestra oferta, a través de nuestra tarjeta AS 24 y reserva por la web en 22 países, 400 parkings vigilados, 1.100 lavaderos y 400 lavaderos especializados en cisternas», explicó.

Además recordó que AS24 ha ampliado recientemente la oferta de peaje con PASSango Europe adaptándonos a las nuevas normativas de CO2 en Alemania y Austria, y ha incorporado a su oferta países clave como Italia, Bulgaria y Hungría.

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La gasinera se sitúa en la Interoceánica Sur

EVA (Energía de Valor Ambiental), empresa creada por Limagas y Grupo HAM, inaugura en La Joya, Arequipa, Perú, una nueva estación de servicio de Gas Natural Licuado, ubicada en la PE-34 A/Variante de Uchumayo, La Repartición, en la Interoceánica Sur (GPS: -16.528752, -71.782221)

En una primera etapa se instalará una estación de servicio móvil GNL MacroFuellers Serie de Vakuum, que ofrecerá servicio durante las obras de acondicionamiento para la instalación de una estación de servicio Benito, que se caracteriza por su rápida instalación y puesta en marcha en menos de 24 horas.

La estación de servicio Benito dispondrá de un tanque de 80m3, con dos surtidores integrados y una manguera cada uno, que permitirá repostar GNL a vehículos pesados y camiones de cualquier marca, manteniendo el líquido subenfriado para adaptarse rápidamente a la temperatura óptima de cualquier vehículo.

EVA La Joya GNL funcionará en modo auto servicio con horario 24/365, garantizando su funcionamiento y la rápida resolución de problemas con un innovador sistema de monitorización remota, además de ofrecer la posibilidad de contactar con nuestro equipo técnico 24/7 para resolver dudas e incidencias que nuestros clientes puedan tener durante el repostaje.

Con la apertura de esta nueva estación de servicio, EVA continúa su expansión en Perú, impulsando el uso del GNL en el transporte por carretera y el gas natural comprimido para turismos, vehículos ligeros y camiones, con la previsión de abrir entre 10 y 15 estaciones de servicio antes de diciembre de 2025.

En EVA (Energía de Valor Ambiental) apostamos por el gas natural vehicular, combustible eco-friendly, para impulsar una movilidad sostenible y reducir el impacto medioambiental. El gas natural licuado (GNL), el gas natural comprimido (GNC) y el biometano son alternativas reales y eficientes que permiten reducir entre un 15% y un 100% las emisiones de CO2, un 95% las de partículas finas y en un 35% las de óxidos nitrosos, en comparación con otros combustibles más contaminantes.

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La gasinera se sitúa en Nasca

EVA (Energía de Valor Ambiental), empresa creada por Limagas y Grupo HAM, ha inaugurado una nueva estación de servicio GNL en Perú, ubicada en la ciudad peruana de Nasca, en el Km 446 de la Carretera Panamericana (GPS: -14.821221, -74.967969)

Esta estación de servicio se ha diseñado y desarrollado a partir de un nuevo concepto de estación de servicio denominado Benito, cuya principal característica es su rápida instalación y puesta en marcha en menos de 24 horas.

La gasinera pone a disposición de todos sus clientes un depósito de 80m3 donde se integran dos surtidores, con una manguera cada uno, para que vehículos pesados y camiones de cualquier marca puedan repostan GNL de forma fácil y rápida, ya que mantiene el líquido subenfriado y se adapta rápidamente a la temperatura óptima de los vehículos.

EVA Nasca GNL Perú es una estación de servicio que permite repostar con horario 24/365 en modo auto servicio. Para garantizar su perfecto funcionamiento y la rápida resolución de incidencias, se monitoriza de forma remota y permite contactar con nuestro servicio técnico 24/7 para resolver los problemas y dudas de nuestros clientes durante el proceso de repostaje.

En EVA (Energía de Valor Ambiental) apostamos por combustibles eco-friendly, como el gas natural licuado, el gas natural comprimido y el biometano, con el objetivo de impulsar una movilidad sostenible para reducir el impacto medioambiental.

El gas natural vehicular (GNV) es una alternativa real y eficiente que permite reducir entre un 15% y un 100% las emisiones de CO2, un 95% las de partículas finas y en un 35% las de óxidos nitrosos, en comparación con otros combustibles más contaminantes.

EVA tiene como objetivo impulsar el uso del GNL para el transporte por carretera peruano y el GNC para turismos, vehículos ligeros y camiones, con la previsión de abrir entre 10 y 15 estaciones de servicio antes de diciembre de 2025.

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La industria de la automoción está apostando por la electromovilidad, pero hay otras fuentes de energía que también están presentes en la transición ecológica que estamos viviendo, tal y como explica el secretario de la asociación empresarial Small Scale Gas Natural, Manuel Lage.

¿Por qué el gas natural en el transporte por carretera?

“Quisiera dejar claro que descarbonización no significa electrificación. El gas natural es el hidrocarburo con menor presencia de carbono en su molécula y, por tanto, con la menor emisión de CO₂ en combustión. El gran desarrollo del mercado mundial del gas natural está teniendo lugar en forma de GNL, por su facilidad de transporte sin la rigidez y vulnerabilidad de los gasoductos. La disponibilidad de GNL en las terminales y su cómodo transporte en cisternas abrió el camino de su uso de camiones pesados de larga distancia, con unas emisiones reguladas muy inferiores a cualquier normativa y con un coste de explotación muy ventajoso para el usuario. En los primeros años de la pasada década,l os únicos países europeos con logística de distribución de GNL eran España, Portugal, Reino Unido y Suecia. Por su parte, Francia, Alemania o Italia no tenían ninguna estación de suministro de GNL para vehículos, por lo que el aprovechamiento de las ventajas del GNL en las grandes rutas europeas no era posible».

«En 2013, propusimos a la UE lanzar un programa para demostrar la eficacia del GNL como combustible alternativo, limpio y económico en rutas transnacionales. Así nació el proyecto LNG Blue Corridors, con financiación europea del 50%, con el que se pusieron en servicio 200 camiones con motor de GNL y se construyó un número de estaciones de suministro mínimo necesario para garantizar las rutas europeas. El proyecto fue un rotundo éxito y demostró la viabilidad y economía del GNL en larga distancia por carretera. Hoy, en España disponemos de más de 120 gasineras de GNL y cerca de 750 en Europa, que garantizan la disponibilidad del combustible en cualquier ruta. Hay que apuntar que la autonomía de los camiones de GNL es similar a los diésel, con el récord establecido por un camión de GNL que hizo el recorrido de Londres a Madrid sin repostar”. 

¿Cuál es la penetración de mercado del gas natural en el transporte de mercancías por carretera en España?           

“Es necesario segmentar por tipo de vehículo y uso. Los vehículos ligeros y medios de uso urbano y última milla utilizan GNC, así como los autobuses y los camiones de basura. En el transporte pesado por carretera de larga distancia se utiliza siempre GNL. En este segmento, los camiones de GNL se sitúan entre el 4% y el 5%, mientras que en autobuses y autocares están en el 22%, una cuota que se dobló en 2021. Es muy representativo ver que son las grandes empresas europeas de distribución las que más utilizan GNL, un sector en el que el crecimiento alcanzó cifras del 60% en 2022. Y esto es debido a los propios méritos del GNL, que aporta economía, ecología y facilidad de uso a los transportistas. Nada que ver con supuestas soluciones eléctricas cuya viabilidad depende enteramente de las ayudas”. 

Europa ha incluido el gas natural entre los combustibles contaminantes ¿a qué cree que se debe esto?     

“El grave error de considerar el CO₂ como un contaminante sigue presente en la Administración, también en la europea. El CO₂ no es un problema de salud para las personas, pero sí para el planeta. Es técnicamente inadmisible que nos presenten los vehículos eléctricos como de emisiones cero, porque dista mucho de ser cierto. Las partes interesadas han conseguido que la UE sólo cuente las emisiones de la batería a la rueda,(tank-to-wheel) pero la realidad es que la producción de electricidad en muchos países se sigue generando con centrales térmicas de carbón. Por lo tanto, nos estamos engañando de manera flagrante. La Unión Europea hacía gala de ser tecnológicamente neutral, definiendo objetivos para que la industria se pusiera a trabajar y poder conseguirlos, pero ahora pretende marcar un camino determinado a seguir, argumentado supuestos y formas de medir parciales y tendenciosas. La forma más eficaz e inmediata de atajar el problema sería el impulso a la renovación del parque circulante más antiguo y contaminante, con la mejor solución ecológica, económica y disponible hoy: el gas natural y el biometano”.

¿Qué ventajas tiene el gas natural frente a la electricidad?       

“El GNL es el combustible más limpio y de mejores prestaciones en motores de combustión, con la ventaja adicional que su producción puede ser renovable como biometano y, por tanto, de emisiones neutras de CO₂. En algunos países europeos el biometano mezclado en el gas natural consumido para transporte por carretera ya alcanza porcentajes superiores al 30%, y eso son cero emisiones CO₂. Es importante recordar que el biometano es un gas renovable que se produce a partir de todo tipo de desechos orgánicos, sin competir con producciones agrícolas alimentarias. Es decir, que el biometano es el combustible renovable por excelencia, que además ayuda a cerrar el círculo virtuoso de la economía circular, como es el caso de las basuras en las grandes ciudades. Otro aspecto fundamental de los camiones de GNL es la continuidad de las inversiones y tecnologías de fabricación, mantenimiento y fin de vida, un proceso ya conocido y optimizado en los camiones tradicionales”.

Las marcas de camiones se inclinan por la electromovilidad ¿de qué forma afecta eso al desarrollo del gas natural en el transporte?    

“No es cierto. Las marcas presentan prototipos eléctricos para mostrar que están explorando todas las posibilidades, incluso las que ya saben que no tienen futuro a corto y medio plazo, porque ninguna puede quedarse atrás de cara a la opinión pública y las Administraciones. Todos los fabricantes siguen haciendo importantes desarrollos de sus motores de combustión con gas natural/biometano, hidrógeno + biometano y con hidrógeno puro, además de los diésel básicos Euro7. No hay duda de que el motor básico del transporte por carretera seguirá siendo el de combustión interna por muchos años, en sus múltiples posibilidades de combustible. Es importante recordar que descarbonización no significa electrificación”.

 ¿Cómo ve AESSGAN el hidrógeno a corto y medio plazo?      

           “El hidrógeno es un gas y, por ello, su tecnología va muy de la mano del gas natural en los motores de combustión. Además, el hidrógeno es la base lógica de la tracción eléctrica con pilas de combustible. Sin duda, es un vector energético de gran interés, con el que se trabaja muy intensamente”.

¿De qué forma influye el precio del gas natural en la demanda de este combustible en España?

“El precio del combustible cuenta mucho en la explotación y, por ello, es uno de los factores que impulsan el uso del gas natural. Al inicio de la guerra de Ucrania los precios se dispararon, pero pronto volvieron a su nivel inicial, que supone un 30% de ahorro de coste por km sobre el diésel”.

 En su opinión ¿existen suficientes gasineras en España para que las empresas de transporte se inclinen por esta tecnología?        

“Hoy en día, un camión pesado con motor de GNL puede hacer cualquier tipo de transporte a cualquier distancia, desde cualquier punto de salida y a cualquier punto de llegada en la UE y países vecinos, sin problemas de suministro y con tiempos de repostaje exactamente iguales que con diésel. La tecnología GNL/biometano/hidrógeno en vehículos y su red de distribución sigue en continuo desarrollo. La vía más eficaz de descarbonización en el transporte pesado será la renovación de la flota antigua diésel con camiones de (bio)GNL, que han demostrado ser económicos, ecológicos y fiables, porque descarbonización no significa electrificación”.       

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