AESSGAN

Grupo HAM anuncia que, durante el mes de mayo, toda su red de estaciones de servicio dispondrá de BioGNL y/o BioGNC, completando así el despliegue anunciado a finales de 2025 para extender el uso del biometano en su red.

Con este paso, la compañía avanza en su estrategia de impulso a los combustibles renovables aplicados al transporte, facilitando a sus clientes el acceso a una solución energética que permite reducir emisiones sin necesidad de modificar los vehículos ni la operativa de repostaje.

El uso de BioGNL y BioGNC representa una alternativa renovable especialmente relevante para el transporte profesional, al combinar continuidad operativa, aprovechamiento de infraestructuras existentes y una aplicación inmediata en flotas que ya trabajan con esta tecnología.

Además, el biometano se enmarca en un modelo de economía circular, al producirse a partir de residuos orgánicos valorizables y contribuir al desarrollo de una movilidad más sostenible.

Con esta implantación, Grupo HAM refuerza su compromiso con la descarbonización del transporte por carretera y con el desarrollo de soluciones energéticas renovables con aplicación real en la actividad diaria de sus clientes.

Aclarar que solo se dispondrá de BioGNL y/o BioGNC en la red de estaciones de servicio de Grupo HAM en España, quedando excluidas todas aquellas estaciones de servicio que sólo son asociadas (donde se puede repostar con la Tarjeta HAM), tanto en España como en el resto de Europa. Del mismo modo, nuestras estaciones italianas y francesas de momento no ofrecerán Bio.

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HAM Torrejón de Ardoz GNL – GNC

Nueva gasinera ubicada junto a la M-206

Grupo HAM inaugura en Torrejón de Ardoz una nueva estación de servicio GNL – GNC, ubicada en la Avenida Ronda Sur 4, junto a la M-206, carretera de la red principal de la Comunidad de Madrid, ( GPS: 40.440356, -3.488479 )

Esta nueva estación de servicio pone a disposición de nuestros clientes dos surtidores, cada uno de ellos con dos mangueras de gas natural licuado para repostaje de camiones y vehículos pesados, y dos mangueras de gas natural comprimido para camiones, vehículos ligeros y turismos.

HAM Torrejón de Ardoz GNL – GNC dispone de un sistema de gestión remota que garantiza el correcto funcionamiento de la estación de servicio y permite la rápida resolución de incidencias.

El horario de esta nueva gasinera es 24/365 y permite repostar con cualquier tarjeta de crédito, débito y la Tarjeta HAM para uso profesional.

Con la apertura de HAM Torrejón de Ardoz GNL – GNC, Grupo HAM sigue apostando por una movilidad sostenible con gas natural vehicular (GNV), alternativa real, segura y limpia, que permite descarbonizar el transporte y la movilidad en general, reduciendo el efecto invernadero sobre el medioambiente.

Actualmente HAM cuenta con una amplía red formada por más de 160 estaciones de servicio de Biometano, Gas Natural Licuado y Gas Natural Comprimido, disponibles en las principales rutas de transporte españolas y europeas.

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AESSGAN informa. 15 de abril de 2026

España y Portugal

6 de abril

Volvo inicia las pruebas en carretera de camiones con motores de combustión de hidrógeno

7 de abril

El parking de camiones de OnTurtle en La Jonquera ha obtenido el Green Certificate de la European Secure Parking Organization (ESPORG).

10 de abril

US remains Spain’s top gas source but Russian shipments rise

Internacional

1 de abril

China Resells Record LNG Volumes as Global Gas Crunch Bites

Asia LNG Imports Drop Most Since 2022 as Iran War Upends Supply

Exports Break Record High as Middle East War Disrupts Global Supply

Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. “K” LINE Starts Continued Use of Bio-LNG Fuel for Car Carriers

6 de abril

Qatar LNG Vessels U-Turn After Attempt to Pass Through Hormuz

9 de abril

Gas flaring at LNG Canada far exceeds permitted volume, documents show

10 de abril

EU Ramps Up Yamal LNG Imports in Q1, Paying Russia $3.3 billion Despite Looming Ban

Marítimo

1 de abril

Libya Abandons ‘Arctic Metagaz’ Salvage At Edge of Malta SAR Zone

10 de abril

Vale Unveils First Ethanol-Powered Mega Bulk Carriers

13 de abril

Tankers pass Strait of Hormuz on first day of US blockade, data shows

Oil Tankers Steer Clear of Hormuz Ahead of US Blockade

14 de abril

New report finds LNG remains cruise shipping’s most deployable decarbonisation option

AESSGAN informa. 1 de abril de 2026

España y Portugal

17 de marzo

nagás y Axpo presentan un nuevo buque de suministro de GNL y bioGNL. Propiedad de Enagás, el buque ‘Alisios LNG’ ha sido fletado por Axpo y está preparado para operar tanto con GNL como con bioGNL en el sur de la Península Ibérica.

23 de marzo

ELTON Logistics and Services escoge a Reganosa para supervisar la construcción de su terminal de GNL en Dakar

26 de marzo

APPA reclama computar de inmediato y sin límites los ahorros de CO2 de los biocombustibles sostenibles

30 de marzo

Fisersa, la empresa que gestiona el transporte urbano de la localidad catalana de Figueras adquiere un autobús GNC Scania carrozado por Castrosua

31 de marzo

Titan Clean Fuels and TURN2X agree e-methane supply deal, from modular and load-flexible production plant in Miajadas, Spain.

Internacional

12 de marzo

Eurogas Statement: Calling for urgent adjustments to EU gas and LNG rules in light of the current market disruption

14 de marzo

Boosts LNG Exports From Plaquemines as Hormuz Crisis Threatens Global Gas Supply

India’s Tanker Escape: Rare Hormuz Passage Signals New Political Reality for Global Shipping

16 de marzo

First LNG Tanker Carrying Russian Gas Enters Mediterranean Since ‘Arctic Metagaz’ Explosion

18 de marzo

Iran targets energy facilities across Gulf after Israel struck its key gas installations

19 de marzo

Iran considers levying transit fees on ships in Hormuz Strait, lawmaker says

Crisis Memo Ras Laffan Industrial City

Qatar LNG Hit Turns Into Multi-Year Crisis

Why the Iran war energy shock is different

24 de marzo

Why the war in Iran is proving more de-stabilizing for gas than oil

25 de marzo

Europe loses its grip as LNG cargoes chase higher prices in Asia

26 de marzo

Europe’s «green» ambitions face reality check as energy costs soar

30 de marzo

How Sanctioned Russian Arctic LNG Hardware Could Find a Second Life in Alaska’s ‘Polar LNG’ Project

Golden Pass LNG in Texas Produces First LNG as Hormuz Crisis Disrupts Global Gas Flows

1 de abril

Camiones de hidrógeno: Volvo acelera el transporte sin emisiones, con motor de combustión

Marítimo

9 de marzo

ABS and HD Hyundai Launch Nuclear-Powered Mega Containership Study

Entrevista con… Manuel Lage, secretario general de la Asociación Empresarial Small Scale Gas Natural (AESSGAN)

La industria de la automoción está apostando fuerte por la electromovilidad, pero hay otras fuentes de energía que también están presentes en la transición ecológica que estamos viviendo, tal y como explica el secretario de la asociación empresarial AESSGAN, Manuel Lage.

¿Por qué el gas natural en el transporte por carretera?

“Quisiera dejar claro que descarbonización no significa electrificación. El gas natural es el hidrocarburo con menor presencia de carbono en su molécula y, por tanto, con la menor emisión de CO2 en combustión. El gran desarrollo del mercado mundial del gas natural está teniendo lugar en forma de GNL, por su facilidad de transporte sin la rigidez y vulnerabilidad de los gasoductos. La disponibilidad de GNL en las terminales y su cómodo transporte en cisternas abrió el camino de su uso de camiones pesados de larga distancia, con unas emisiones reguladas muy inferiores a cualquier normativa y con un coste de explotación muy ventajoso para el usuario. En los primeros años de la pasada década, los únicos países europeos con logística de distribución de GNL eran España, Portugal, Reino Unido y Suecia. Por su parte, Francia, Alemania o Italia no tenían ninguna estación de suministro de GNL para vehículos, por lo que el aprovechamiento de las ventajas del GNL en las grandes rutas europeas no era posible. En 2013, propusimos a la UE lanzar un programa para demostrar la eficacia del GNL como combustible alternativo, limpio y económico en rutas transnacionales. Así nació el proyecto LNG Blue Corridors, con financiación europea del con el que se pusieron en servicio 200 camiones con motor de GNL y se construyó un número de estaciones de suministro mínimo necesario para garantizar las rutas europeas. El proyecto fue un rotundo éxito y demostró la viabilidad y economía del GNL en larga distancia por carretera. Hoy, en España disponemos de más de 120 gasineras de GNL y cerca de 750 en Europa, que garantizan la disponibilidad del combustible en cualquier ruta. Hay que apuntar que la autonomía de los camiones de GNL es similar a los diésel, con el récord establecido por un camión de GNL que hizo el recorrido de Londres a Madrid sin repostar.

¿Cuál es la penetración de mercado del gas natural en el transporte de mercancías por carretera en España?

“Es necesario segmentar por tipo de vehículo y uso. Los vehículos ligeros y medios de uso urbano y última milla utilizan GNC, así como los autobuses y los camiones de basura. En el transporte pesado por carretera de larga distancia se utiliza siempre GNL. En este segmento, los camiones de GNL se sitúan entre el 4% y el 5% mientras que en autobuses y autocares están en el 22% una cuota que se dobló en 2021. Es muy representativo ver que son las grandes empresas europeas de distribución las que más utilizan GNL, un sector en el que el crecimiento alcanzó cifras del 60% en 2022. Y esto es debido a los propios méritos del GNL, que aporta economía, ecología y facilidad de uso a los transportistas. Nada que ver con supuestas soluciones eléctricas cuya viabilidad depende enteramente de las ayudas”.

Europa ha incluido el gas natural entre los combustibles contaminantes ¿a qué cree que se debe esto?

“El grave error de considerar el CO2 un contaminante sigue presente en la Administración, también en la europea. El CO2 no es un problema de salud para las personas, pero sí para el planeta. Es técnicamente inadmisible que nos presenten los vehículos eléctricos como de emisiones cero, porque dista mucho de ser cierto. Las partes interesadas han conseguido que la UE sólo cuente las emisiones de la batería a la rueda, (tank-to-wheel) pero la realidad es que la producción de electricidad en muchos países se sigue generando con centrales térmicas de carbón. Por lo tanto, nos estamos engañando de manera fragrante.
La Unión Europea hacía gala de ser technology neutral definiendo objetivos para que la industria se pusiera a trabajar y poder conseguirlos, pero ahora pretende marcar un camino determinado a seguir, argumentado supuestos y formas de medir parciales y tendenciosas. La forma más eficaz e inmediata de atajar el problema sería el impulso a la renovación del parque circulante más antiguo y contaminante, con la mejor solución ecológica, económica y disponible hoy: el gas natural y el biometano”.

¿Qué ventajas tiene el gas natural frente a la electricidad?

“El GNL es el combustible más limpio y de mejores prestaciones en motores de combustión, con la ventaja adicional que su producción puede ser renovable como biometano y, por tanto, de emisiones neutras de CO2. En algunos países europeos el biometano mezclado en el gas natural consumido para transporte por carretera ya alcanza porcentajes superiores al 30% y eso son cero emisiones CO2. Es importante recordar que el biometano es un gas renovable que se produce a partir de todo tipo de desechos orgánicos, sin competir con producciones agrícolas alimentarias. Es decir, que el biometano es el combustible renovable por excelencia, que además ayuda a cerrar el círculo virtuoso de la economía circular, como es el caso de las basuras en las grandes ciudades. Otro aspecto fundamental de los camiones de GNL es la continuidad de las inversiones y tecnologías de fabricación, mantenimiento y fin de vida un proceso ya conocido y optimizado en los camiones tradicionales”.

Las marcas de camiones se inclinan por la electromovilidad ¿de qué forma afecta eso al desarrollo del gas natural en el transporte?

“No es cierto. Las marcas presentan prototipos eléctricos para mostrar que están explorando todas las posibilidades, incluso las que ya saben que no tienen futuro a corto y medio plazo, porque ninguna puede quedarse atrás de cara a la opinión pública y las Administraciones. Todos los fabricantes siguen haciendo importantes desarrollos de sus motores de combustión con gas natural/biometano, hidrógeno + biometano y con hidrógeno puro, además de los diésel básicos Euro7. No hay duda de que el motor básico del transporte por carretera seguirá siendo el de combustión interna por muchos años, en sus múltiples posibilidades de combustible. Es importante recordar que descarbonización no significa electrificación”.

¿Cómo ve AESSGAN el hidrógeno a corto y medio plazo?

“El hidrógeno es un gas y, por ello, su tecnología va muy de la mano del gas natural en los motores de combustión. Además, el hidrógeno es la base lógica de la tracción eléctrica con pilas de combustible. Sin duda, es un vector energético de gran interés, con el que se trabaja muy intensamente”.

¿De qué forma influye el precio del gas natural en la demanda de este combustible en España?

“El precio del combustible cuenta mucho en la explotación y, por ello, es uno de los factores que impulsan el uso del gas natural. Al inicio de la guerra de Ucrania los precios se dispararon, pero pronto volvieron a su nivel inicial que supone un 30% de ahorro de coste por km sobre el diésel”.

En su opinión ¿existen suficientes gasineras en España para que las empresas de transporte se inclinen por esta tecnología?

“Hoy en día, un camión pesado con motor de GNL puede hacer cualquier tipo de transporte a cualquier distancia, desde cualquier punto de salida y a cualquier punto de llegada en la Unión Europea y países vecinos, sin problemas de suministro y con tiempos de repostaje exactamente iguales que con diésel. La tecnología GNL/biometano/hidrógeno en vehículos y su red de distribución sigue en continuo desarrollo. La vía más eficaz de descarbonización en el transporte pesado será la renovación de la flota antigua diésel con camiones de (bio)GNL, que han demostrado ser económicos, ecológicos y fiables porque descarbonización no significa electrificación.

Fuente: Revista Transporte Profesional 459, junio 2024