AESSGAN

AESSGAN informa. 15 de febrero de 2021

Presentación del motor de hidrógeno de nuestro socio AJUSA

Presentación (en inglés) de nuestro socio AJUSA sobre los beneficios del motor de hidrógeno (H2 / Fuel Cell) a camiones de carga media y alta.

Realizaciones en 2021

Enero

Alegaciones al texto del Anteproyecto de Ley por la que se crea el Fondo Nacional para la Sostenibilidad del Sistema Eléctrico (FNSSE).

Comentarios a la Especificación UNE sobre inyección de gas renovable en la red.

Febrero

Videoconferencia con el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) sobre inyección de gas renovable.

Envío al MITECO del estudio y propuesta de cisternas de poliuretano.

Marzo

Videoconferencia CNMC “Jornada sobre carga de cisternas de GNL”

Abril

Propuestas para la CNMC, cisternas de GNL. Propuesta de un nuevo modelo de cargas.

Mayo

Comentarios a la “Propuesta de Resolución por la que se establecen los peajes de acceso a las redes de transporte, redes locales y regasificación para 2021 y 2022.

Julio y septiembre

Videoconferencia con la CNMC y comentarios a la Propuesta sobre : Mecanismos de gestión de congestiones y contra el acaparamiento en cisternas de GNL.

Septiembre

Alegaciones a la Hoja de Ruta del Biogás.

Videoconferencia con la S.G. de Impuestos Especiales (A.M. y M.L.).

Octubre

Alegaciones al Proy. R.D. Transp. Dir. 2018/2001. Energías origen renovable.

Diciembre

Comentarios a la Propuesta de Circular inf. de la CNMC, sobre precios de aprovisionamiento de gas natural y gases renovables.

Desde el 2008 hasta la actualidad la idea de realizar varios Blue Corridors rallies en Europa y Asia para promocionar el uso de gas natural como combustible para desplazamientos internacionales ha tomado forma, desde los modestos inicios hasta el incluir rutas por tierra y mar, algunas de más de 12.000 Kms.

El rally previsto para 2020 tuvo que cancelarse, pero esperemos que 2021 nos traiga uno nuevo.

Este es un breve resumen de su historia.

AESSGAN es media partner del 7th LNG International Congress

Acuerdo con LNG Congress para que AESSGAN sea media partner en el 7th LNG International Congress que se celebrará del 6 al 7 de junio en el IFEMA.

Más información en https://lngcongress.com

AESSGAN informa. 31 de enero de 2021

España y Portugal. Terrestre

Enero 2021. Newsletter Sedigás

26 de enero. IVECO sigue apostando al gas para lograr un transporte sin emisiones

24 de enero. Spain looks at UAE’s offshore expertise in green hydrogen production: Spanish Deputy PM

22 de enero. HYSLAND: Calvera apoya proyecto de hidrógeno verde en Islas Baleares

21 de enero. Naturgy quiere inyectar biometano procedente de vertedero en su red de gas en Cataluña

21 de enero. Transportes Públicos do Porto com energia 100% renovável

https://www.logisticaetransporteshoje.com/transportes/transportes-publicos-do-porto-com-energia-100-renovavel/

19 de enero. El parque a gas natural en España: 30 mil vehículos

19 de enero. España: planean infraestructura de hidrógeno en la Zona Franca de Vigo

15 de enero. Iberdrola abrirá primera estación de H2 pública de España para TMB

23 de diciembre. 2020 PRF Newsletter

Internacional

28 de enero. Distribuidor de congelados británico líder abre propia estación de bioGNL

27 de enero. IP y Snam4Mobility abren en Lazio la primera de 26 gasineras planeadas

26 de enero. Francia: XPO ayuda a ampliar oferta de GNL en las estaciones de ENGIE

25 de enero. AES Colon launches truck loading station to supply LNG to Central America

AES Colon launches truck loading station to supply LNG to Central America

25 de enero. París: crece la mayor flota de taxis a H2 del mundo, prevén más estaciones

22 de enero. Hydrogen is going to take 25% of all oil demand by 2050, Bank of America analyst says

21 de enero. Crearán primer ‘Valle de Hidrógeno’ italiano para un transporte más verde

21 de enero. Perú: HAM construye las primeras gasineras de la región de Cuzco

20 de enero. Más de 200 nuevos buses a GNC se ponen en marcha en el sur de Bogotá

19 de enero. Prevén duplicar la red mexicana de estaciones públicas de gas este año

18 de enero. El mayor grupo logístico de Suecia prueba con éxito camiones a biogás

15 de enero. Argentina: Enargas apoya proyectos para desarrollar el GNC en el Chaco

14 de enero. Total adquiere una de las principales empresas de biometano de Francia y proyecta la mayor planta de hidrógeno renovable

Marítimo

27 de enero. Siem Aristotle: otro buque a GNL se une a flota que transporta autos VW

26 de enero. Coey Viking LNG-fueled PSV delivered by Remontowa

25 de enero. Baleària realizó el 96% de las operaciones de bunkering de GNL en España en 2020

25 de enero. Puerto de Barcelona suministró casi 40.000 m3 de GNL a barcos en 2020

25 de enero. Viking Line’s new LNG-powered ferry nearing completion

22 de enero. Primer remolcador híbrido a GNL del mundo llevará motores Rolls-Royce

22 de enero. The World’s First LNG-powered Bulk Carrier by POSCO

20 de enero. Cuatro veces más operaciones de bunkering de GNL en España en 2020

18 de enero. Ya está lista la primera barcaza de remolque articulada de GNL de EEUU

15 de enero. Costa Toscana Floats Out at Meyer Turku

15 de enero. SCF takes delivery of new LNG carrier to expand long-standing partnership with Shell

Entrevista con… Manuel Lage, secretario general de la Asociación Empresarial Small Scale Gas Natural (AESSGAN)

La industria de la automoción está apostando fuerte por la electromovilidad, pero hay otras fuentes de energía que también están presentes en la transición ecológica que estamos viviendo, tal y como explica el secretario de la asociación empresarial AESSGAN, Manuel Lage.

¿Por qué el gas natural en el transporte por carretera?

“Quisiera dejar claro que descarbonización no significa electrificación. El gas natural es el hidrocarburo con menor presencia de carbono en su molécula y, por tanto, con la menor emisión de CO2 en combustión. El gran desarrollo del mercado mundial del gas natural está teniendo lugar en forma de GNL, por su facilidad de transporte sin la rigidez y vulnerabilidad de los gasoductos. La disponibilidad de GNL en las terminales y su cómodo transporte en cisternas abrió el camino de su uso de camiones pesados de larga distancia, con unas emisiones reguladas muy inferiores a cualquier normativa y con un coste de explotación muy ventajoso para el usuario. En los primeros años de la pasada década, los únicos países europeos con logística de distribución de GNL eran España, Portugal, Reino Unido y Suecia. Por su parte, Francia, Alemania o Italia no tenían ninguna estación de suministro de GNL para vehículos, por lo que el aprovechamiento de las ventajas del GNL en las grandes rutas europeas no era posible. En 2013, propusimos a la UE lanzar un programa para demostrar la eficacia del GNL como combustible alternativo, limpio y económico en rutas transnacionales. Así nació el proyecto LNG Blue Corridors, con financiación europea del con el que se pusieron en servicio 200 camiones con motor de GNL y se construyó un número de estaciones de suministro mínimo necesario para garantizar las rutas europeas. El proyecto fue un rotundo éxito y demostró la viabilidad y economía del GNL en larga distancia por carretera. Hoy, en España disponemos de más de 120 gasineras de GNL y cerca de 750 en Europa, que garantizan la disponibilidad del combustible en cualquier ruta. Hay que apuntar que la autonomía de los camiones de GNL es similar a los diésel, con el récord establecido por un camión de GNL que hizo el recorrido de Londres a Madrid sin repostar.

¿Cuál es la penetración de mercado del gas natural en el transporte de mercancías por carretera en España?

“Es necesario segmentar por tipo de vehículo y uso. Los vehículos ligeros y medios de uso urbano y última milla utilizan GNC, así como los autobuses y los camiones de basura. En el transporte pesado por carretera de larga distancia se utiliza siempre GNL. En este segmento, los camiones de GNL se sitúan entre el 4% y el 5% mientras que en autobuses y autocares están en el 22% una cuota que se dobló en 2021. Es muy representativo ver que son las grandes empresas europeas de distribución las que más utilizan GNL, un sector en el que el crecimiento alcanzó cifras del 60% en 2022. Y esto es debido a los propios méritos del GNL, que aporta economía, ecología y facilidad de uso a los transportistas. Nada que ver con supuestas soluciones eléctricas cuya viabilidad depende enteramente de las ayudas”.

Europa ha incluido el gas natural entre los combustibles contaminantes ¿a qué cree que se debe esto?

“El grave error de considerar el CO2 un contaminante sigue presente en la Administración, también en la europea. El CO2 no es un problema de salud para las personas, pero sí para el planeta. Es técnicamente inadmisible que nos presenten los vehículos eléctricos como de emisiones cero, porque dista mucho de ser cierto. Las partes interesadas han conseguido que la UE sólo cuente las emisiones de la batería a la rueda, (tank-to-wheel) pero la realidad es que la producción de electricidad en muchos países se sigue generando con centrales térmicas de carbón. Por lo tanto, nos estamos engañando de manera fragrante.
La Unión Europea hacía gala de ser technology neutral definiendo objetivos para que la industria se pusiera a trabajar y poder conseguirlos, pero ahora pretende marcar un camino determinado a seguir, argumentado supuestos y formas de medir parciales y tendenciosas. La forma más eficaz e inmediata de atajar el problema sería el impulso a la renovación del parque circulante más antiguo y contaminante, con la mejor solución ecológica, económica y disponible hoy: el gas natural y el biometano”.

¿Qué ventajas tiene el gas natural frente a la electricidad?

“El GNL es el combustible más limpio y de mejores prestaciones en motores de combustión, con la ventaja adicional que su producción puede ser renovable como biometano y, por tanto, de emisiones neutras de CO2. En algunos países europeos el biometano mezclado en el gas natural consumido para transporte por carretera ya alcanza porcentajes superiores al 30% y eso son cero emisiones CO2. Es importante recordar que el biometano es un gas renovable que se produce a partir de todo tipo de desechos orgánicos, sin competir con producciones agrícolas alimentarias. Es decir, que el biometano es el combustible renovable por excelencia, que además ayuda a cerrar el círculo virtuoso de la economía circular, como es el caso de las basuras en las grandes ciudades. Otro aspecto fundamental de los camiones de GNL es la continuidad de las inversiones y tecnologías de fabricación, mantenimiento y fin de vida un proceso ya conocido y optimizado en los camiones tradicionales”.

Las marcas de camiones se inclinan por la electromovilidad ¿de qué forma afecta eso al desarrollo del gas natural en el transporte?

“No es cierto. Las marcas presentan prototipos eléctricos para mostrar que están explorando todas las posibilidades, incluso las que ya saben que no tienen futuro a corto y medio plazo, porque ninguna puede quedarse atrás de cara a la opinión pública y las Administraciones. Todos los fabricantes siguen haciendo importantes desarrollos de sus motores de combustión con gas natural/biometano, hidrógeno + biometano y con hidrógeno puro, además de los diésel básicos Euro7. No hay duda de que el motor básico del transporte por carretera seguirá siendo el de combustión interna por muchos años, en sus múltiples posibilidades de combustible. Es importante recordar que descarbonización no significa electrificación”.

¿Cómo ve AESSGAN el hidrógeno a corto y medio plazo?

“El hidrógeno es un gas y, por ello, su tecnología va muy de la mano del gas natural en los motores de combustión. Además, el hidrógeno es la base lógica de la tracción eléctrica con pilas de combustible. Sin duda, es un vector energético de gran interés, con el que se trabaja muy intensamente”.

¿De qué forma influye el precio del gas natural en la demanda de este combustible en España?

“El precio del combustible cuenta mucho en la explotación y, por ello, es uno de los factores que impulsan el uso del gas natural. Al inicio de la guerra de Ucrania los precios se dispararon, pero pronto volvieron a su nivel inicial que supone un 30% de ahorro de coste por km sobre el diésel”.

En su opinión ¿existen suficientes gasineras en España para que las empresas de transporte se inclinen por esta tecnología?

“Hoy en día, un camión pesado con motor de GNL puede hacer cualquier tipo de transporte a cualquier distancia, desde cualquier punto de salida y a cualquier punto de llegada en la Unión Europea y países vecinos, sin problemas de suministro y con tiempos de repostaje exactamente iguales que con diésel. La tecnología GNL/biometano/hidrógeno en vehículos y su red de distribución sigue en continuo desarrollo. La vía más eficaz de descarbonización en el transporte pesado será la renovación de la flota antigua diésel con camiones de (bio)GNL, que han demostrado ser económicos, ecológicos y fiables porque descarbonización no significa electrificación.

Fuente: Revista Transporte Profesional 459, junio 2024